【太平洋汽车 评测频道】吉利汽车在11月10日正式发布了旗下中国星智擎双子星产品，星瑞L智擎与星越L智擎，新车均由CMA平台打造，雷神混动打造一套全新的轻混系统，换装全新四缸发动机。今天我们将带来这两款车的解析以及试驾体验。

　　星越作为最先搭载雷神动力的车型，其拥有燃油版本和雷神超级混动两个版本，如今增加了智擎非插电混动的版本丰富了产品线。而作为当年CMA平台的首款车型星瑞则是首次拥有混动车型。

　　吉利更进一步，雷神混动系统登场就是最全能的形态，那星越L的雷神混动车型举例，支持插电补能、支持增程模式、也支持纯燃油驱动，官方车型名叫增程，却拥有三档机械变速箱且发动机能直驱。

　　不光车型能够平台化，混动系统也可以，雷神混动就是类似的概念，通过不同电池组搭配，可以实现目前世面上所有的混动类型，当然其中也包含智擎这种非插电的轻混。发动机 双电机 3DHT 一块小电池，一套全新的轻混系统就出现了，相比传统日系品牌的轻混系统吉利的智擎在硬件方面可以说是全方位碾压的。

　　最核心的其实还是带有三个机械档位的3DHT电驱，首先吉利为了其特殊的行星齿轮设计和高要求的材质和制造工艺建立了全新的生产线。然后就是硬实力了，这台3DHT实际上相当于4AT的效果，主要在中高速使用，能够最大程度的改善中高车速时的燃油经济性，相比传统混动车型单速电驱拥有巨大的油耗优势。

　　智擎系统将采用P1 P2双电机设计，P1电机（舍弗勒）最大功率60kW，最大扭矩180N·m，主要负责发电 启动；P2电机（博格华纳）最大功率100kW，最大扭矩320N·m，主要负责驱动 动能回收。驱动电机的功率相比丰田的THS是大很多的，但相比本田的第四代iMMD却还是稍小一些，负责中低速的形式和辅助加速绰绰有余，比较整体的设计思路还是低油耗，并不需要长时间保持纯电行驶。

编辑点评

　　吉利深入骨髓的平台化设计思路展现在方方面面，自研自产自销的模式也有利于成本控制，CMA SEA这些都已经成为我们耳熟能详的名字，而SEA全方位的成功更让吉利坚定了平台化的建设思路。雷神智擎混动系统同样也受益于这样的指导方针，从项目设立之初就是想要一套包罗万象的平台化系统，而不是局限于某一种混动模式。

　　对比一下我们就很清晰了，五菱星辰搭载的轻混系统就是面向单一模式开发的，单速驱动面对高速环境油耗表现糟糕拖累了平均油耗，实测平均油耗约在6L/100km左右算不上特别省油，并且混动模式切换的逻辑只与车速相关，难以应对复杂工况，在后续车型五菱星云上搭载的轻混系统修修补补优化了不同工况的不同介入点，油耗来到5L/100km左右，但这样的系统可进步的空间就非常有限了。

　　那在多档位电驱方面也有类似的例子，上汽荣威早在e550插混车型上就搭载了一个2速的变速箱，用来优化高速油耗，但多年来整套强混系统也只能修修补补，在竞争对手大量双电机单速驱动的系统问世之后渐渐趋于落后。最终在全新的荣威D7 DMH上上汽也放弃了2速机械变速箱，采用了非常主流的双电机单速驱动的模式，在驱动电机上进行升级，将平行轴驱动升级为与发动机同轴来提升驱动效率，这套新系统的实际体验还是不错的，曾经领先的2速变速箱无法升级反而拖累整个系统的更新换代。

　　而吉利的这套智擎系统，就是从雷神智擎系统平台中脱胎而出，小电池不插电双电机三档驱动，最终获得的油耗优势是实打实的，平台化的策略让系统本身的开发速度巨幅提升，同时系统中的模块如果获得提升，可以直接更换旗下所有搭载该系统的产品，同平台的产品也能够共同摊薄成本。当你看到许多企业的老技术尾大不掉且制约到新技术的开发与发展的时候，你就会明白吉利顶层设计的高明之处了。

　　当然吉利也并非无往不利，在车辆工程系统方面吉利的确有一套，但软件一直以来都是吉利车型的心病，吉利自己出资建立的亿咖通最终成为捧不起的阿斗，对于魅族的收购或许能够改变这一现状，吉利银河系列首先换装的银河OS逐渐追赶上了主流智能座舱的水准，星瑞L智擎采用了全新的银河OS 2.0系统，星越L智擎的三屏8155也升级了银河OS体验更棒了。虽然银河OS与那些依据8295开发的能够实时渲染的系统还是有些差距，但我们能够发现吉利在智能舱方面已经迎来曙光。

（图/文/摄：太平洋汽车 洪晓峰）