【卡车之家 原创】吉利入主华菱、重汽重组并入山东重工集团，这一系列动作都在表明，中国的商用车竞争正在发生变化，未来的商用车竞争只会存在于第一梯队之间。一些没有研发能力车企，终将会走向低端市场，逐渐走向没落，最后被重组。 国产卡车迭代太快 没有核心技术市场被蚕食 近年来，国产卡车进步神速，一方面是政策升级快，从国四到国六仅仅用了不到10年的时间，由于升级太快，甚至被卡友们戏称国外研究发动机，国内研究排气管。就简单的排放升级，就导致部分车企陷入被动局面，销量被第一梯队蚕食，处境越发困难。 从近两年的销量可以看出，第一梯队和第二、三梯队之间的距离正在拉大，越来越多的资源也在向第一梯队靠拢。毫不客气的说，没有核心技术的二、三梯队的车企在市场上没有什么话语权，都是跟在第一梯队的后面艰难前行。 拿排放法规来说，参与制定标准的都是手里有发动机核心技术的企业，包括潍柴、锡柴、康明斯、解放、东风等这样的头部代表。这些有实力的企业才能直接和有关部门对话，讨论相关技术的可行性，换言之，就是这些头部代表，决定了商用车发展方向。 反观没有核心技术的车企，完全是被牵着鼻子走，需要外供的零部件越来越贵，自己有没有什么话语权，市场份额也越来越少，利润空间越来越小。走到最后就是被并购、重组等等，最后值钱的可能就是那个整车生产资质了。 再说国产卡车智能化、电气化的发展，近年来国产卡车智能化、电气化发展比排放升级还快，L2级别的自动驾驶已经进入了小批量投放时间，更加级别的L4自动驾驶也在相关封闭场地内实现商用。 不难发现，这些实现商用的智能卡车都是大部分都是第一梯队的企业提供的，充分说明这些头部车企已经升级到了智能化、电气化之间的比拼了。而稍稍掉队的车企还在比拼最原始的机械组装，还没有能力进行智能化的研发或者是整合。 所以说，中国商用车已经从百花绽放的阶段走入了神仙打架，第一梯队的高手们在讨论和研究智能化、电气化，研究未来卡车的发展方向。而后面的车企还在纠结是选择潍柴还是玉柴，是装钢板悬架还是空气悬架，已经完全跟不上第一梯队的思维了。 中国商用车未来是集团化之间的比拼 资源共享降低研发成本 中国汽车一路走过来，到目前为止，叫得上名的，还有拿得出手产品的，已经不多了。吉利入主华菱，重汽重组并入山东重工集团，连解放和东风都合作成立研发中心了。种种迹象表明，中国的商用车比拼未来一定是集团化之间的，而且集团化之间还有相互合作。 回过头来看欧洲，其实我们的商用车发展就是跟随欧洲的步伐，截至目前，欧洲商用车品牌已经成熟稳定，包括达夫、依维柯、大众旗下的斯堪尼亚和曼恩，戴姆勒下面的奔驰，来自瑞典的沃尔沃和旗下的雷诺。除此之外，就在没有大一点的品牌了，像西苏这样的高度定制化的另算。 而且从目前欧洲卡车的升级也可以看出，欧系卡车也快到了天花板，传统的大升级已经基本上没有了，剩下的就是智能化的一些变化。这个过程我们国产卡车最终也会遇到，而且目前我们正在走的路，或者说是未来的方向，就是现在的欧系卡车的路线。 再回到国内来说，核心技术掌握在第一梯队手里，大鱼吃小鱼的规则永远存在，没有核心技术的车企要么等着被收购，要么走出国门，走向有需求的国家，不然在国内很难分食国内市场的蛋糕。 未来国内的商用车企业最终会走向大集团化，通过资源整合，最终留下几个集团，各个集团旗下可能会拥有几个品牌。比如吉利，通过整合以后，手里已经有了远程、华菱两个品牌，山东重工集团下面有重汽、山汽等品牌，这些都是未来的发展趋势。 这些大集团之就是决定中国商用车的发展方向，依托大集团的研发、资本实力顺势而为。同时大集团之间又有资源共享，比如解放和东风已经合作围绕智能网联、燃料电池、轻量化等共建前瞻性共性技术创新中心，以快速提高中国汽车工业前瞻性技术研究水平。 大集团之间资源共享可以降低整体研发成本，把劲儿往一处使，这样才能提升国产卡车的整体水平。（文/图 李国潘）