笔者在上期对2020年第6批1815款车型的具体构成进行了剖析，经过一段时间的沉淀与冷静，各路对这批所谓“大新闻”的热情逐渐褪去，真相也开始浮出水面——想必车企和读者也清楚，本批车型其实基本都是原有产品，只是按照2020年标准进行了重新申报而已，因此当初的“爆款”其实没什么新鲜事物。 若按以往，2020年本应是新能源补贴政策的最后一年，但由于多种原因，国家在4月23日的通知中将其延长至2022年，也因此衍生出了“2020-2022年”的又一个阶段。也可认为，2020年第6批正是新阶段的起始批次，尽管几乎都是原有车型，但这也充分代表了当下新能源行业的真实水平，因此对其进行分析亦很有必要。上批笔者已对新入围的43款商用车型进行了分析，本篇则对原有的311款货车专用车类产品进行说明。 首先，笔者以红头文件的首次申报批次为维度，将本次的311款新能源货专车型逐次落位。由此可知，本批的货专车型主要是2019年的产品，占比高达六成，也就是市场现阶段的主售车型依然是去年开发的已有产品，大多集中在5月第319批到10月第324批。其次则是今年前五个批次的第327至第331批，占比近三成，在国家最新一期补贴政策出台前，以及受新冠疫情的影响，行业的新产品力度申报比2019年有所降低。至于更早些时的2017-2018年车型，则占比略高于一成，目前这些“老产品”也不再是市场的主流。 本批的311款货专车型中，属于货车的共计52款、占比17%，具体包括：1字头载货车30款，主要作为改装专用车的基型车而存在；3字头自卸车和4字头牵引车各11款，在城市渣土或垃圾车的自卸车领域，或者以跑长途为主的牵引车领域，电动化依然十分遥远，或许对于以载货为本质的N类货车而言，不论电动化如何彻底，都很难解决“电池本身就是额外的货物”这一本质问题；5字头专用车则为259款，这也充分证明了当前货专行业的依然是以少数整车厂的基型车为根本、而后由各路民用改装车进行上装工作的发展模式。 从三大基本新能源类型看，纯电动以307款、占比高达99%，牢牢把持绝对核心地位，混合动力3款、燃料电池1款远非主力车型。不过随着新一期的补贴政策将混动N2纳入补贴范畴，由于N2类货车横跨3.5吨至12吨，从大微卡（3吨小卡）到轻卡（3-4.5吨）、大轻卡（5-7.5吨），乃至宽体中卡（8-12吨）都将从中受益，从而迎来新一轮的发展契机，不过由于此前并无此“档位”，因此原有车型数量尚不多，后续批次有望逐渐释放热度。 按使用性质来看，载货类206款和环卫类69款便已占据近九成，当下新能源货专依然主要围绕城市工况进行发展。其实对于“纯电动货车能否进城”的问题，笔者的看法是：其一，在城市使用环境中，此前禁止货车进城也的确考虑到柴油车排放对城市空气影响的问题，这在电动化时代后已得到有效控制；其二，4.5吨蓝牌轻卡以及3吨以下的微卡主要是个体使用，按理说已属于“私人用车”范畴，在城市车辆整体电动化的时代背景下，这一部分车辆也理应如同私人代步车、城市公交车一样进行彻底的电动化；其三，如果担心敞开式货箱可能“丢货”，那么可以采用封闭的厢式车或者仓栅车，这对于城市配送主要以“高体积、低密度、不超载”的轻泡货也是适用的，比如“4米2厢货”。综合来看，纯电动封闭货车已经具备了和其他纯电动乘用车相同的属性，理应享受不限行的路权。然而在实际执行中却不尽如人意，比如某些地区直接一刀切，不论是否纯电动、都不允许轻卡进城，或者对电动轻卡进行限行、指定区域，比如不能上城市高架桥、不允许走快速路等，五花八门、不一而足。纯电动货车路权的全面放开，有待于国家和各地方的正确认知，毕竟作为一种“烟火气”的个体盈利工具，最近一夜走红的“摆摊”，其实更需要此类车辆的加持。 此外，笔者对于另一种特殊的轻型货车也想说上几句，就是被称为皮卡的多用途货车。其实作为一种特点杂糅的产品，皮卡可以说自己“能载客、能拉货还能越野”，但笔者看来：皮卡后排座椅可调空间很小（想加大驾驶室空间就势必挤压货箱空间），加之车架、悬架结构决定，并不适合长期乘坐；同时皮卡的承载力也是短板，最大总质量被限制在3.5吨，此时1吨左右的载质量只能是“聊胜于无”；如此下来，皮卡充其量只是一种“最便宜的四驱车”，但城市皮卡并不需要越野用途、两驱即可，而真正“玩（越野）车”的人，又有几个买不起正宗的四驱越野SUV呢？最近十几年，皮卡行业一直在呼吁“解除进城限制”，一些省份、城市也相继出台了相关利好政策，但试想，这种内燃机的“轻型货车”真的适合当前更看重蓝天的城市吗？或许苦苦央求解禁，不如先把自己变成城市代步的纯电动皮卡再说。虽然已经有企业做出了纯电动皮卡的尝试，但对于广大的皮卡消费者而言尚无此意识，市场也没有因此出现井喷或明显转型。可见，其实皮卡是整个商用车体系中距离新能源最远的一个细分行业——厂商没有发展的动力，市场没有主动选择的意识，多重因素叠加导致了当前不上不下的尴尬局面，这种态势或将持续较长时间。 分结构来看，轻客和轻卡本批不相上下，其中轻客更偏重于载货类，轻卡还有大约1/4的环卫类，其后的微面和微卡也基本都是城市载货车辆，而中卡和重卡则主要以环卫为主，总体而言都是围绕“城市车辆”而展开。对于新能源货专，若能实现城市车辆的全面电动化也会有极大的市场，在国家最新一期补贴政策中也提到，环卫、城市物流配送、邮政快递都属于“不退坡和缓退坡”的优势领域，这也是下一个3年主要的风口。但对于绝大多数货车而言，通过载货来盈利这一本质特性决定了其难以企及“高大上”，在绝大多数货车车主的眼里，简单实用已是最好，真正的“皇冠明珠”在于高端公路牵引车，而这又是进口车辆和国产高端旗舰垄断的领域。可见电动化之于公路运输依然有很长的路要走，目前也主要在“短驳运输”的场地车辆和移动机械上有所尝试，比如矿山运输、港口牵引或者工厂短驳等，但这些场景又受到结构更为简化的AGV（Automated Guided Vehicle）或者无人驾驶影响。其实纯工业领域的电动化本就早已到来，或许不存在什么“颠覆”，但却一定存在“技术升级”的螺旋式上升，这也是可以期待的领域。 按使用性质和车型结构维度来看，笔者划分方式是将新能源货专设为几大类：载货类主要是轻客、轻卡和微面，这也是轻型商用车在城市车辆中的核心应用领域；自卸类和牵引类主要是18吨以上的重卡，凯马汽车则有1款不多见的3吨级锐航系列纯电动自卸车KMC3033BEVB318X1；环卫类则是卡车的天下，重卡、中卡和轻卡都有较大数量；工程类则主要是轻客，江铃晶马利用长安星卡改制而成的纯电动器材消防车JMV5021TXFQC20/BEV也是不多见的车型；服务类主要是餐车和售货车，新晋“网红”的摆摊神器亦属此类；商旅类则是商务车和旅居车的简称，实际还包括流动办公车等比较特殊的车型，大多是为商务人士或者家庭乘员搭载的载客性质的专用车，电动化影响并不大；医疗类则主要是救护车、医疗车等，受本次疫情影响，救护车开始成为最新的“香饽饽”；至于皮卡类，由于国家规定在不超过3.5吨的N1类范畴，笔者也予以单列。 从电池类型来看，为便于说明，只选择纯电动货专进行分析。早在2016年，国家便已禁止三元锂在客车上的应用，此后几年间，尽管有部分企业依然在坚持三元锂路线，但总体来看，目前整个商用车行业已是磷酸铁锂的天下，新能源货专也不例外。具体看：三元锂份额最高的是轻客类，由于轻客受整车空间和电池排布的限制，若要追求大续航则只能提高电池能量密度，这也为三元锂提供了机会。类似的产品还有轻卡、微卡和微面，这些都是有车长限制而无法做到更大空间的产品，例如轻卡最多见的是6米，微卡一般在4.5-5.5米，微面则在4-4.5米。由于此类车辆更多用于城市物流配送，若跑城际运输则依然有不足，这也是新能源货专未来一定要“走出城市，迈向公路”的真实写照。其他类型中，货车N类的中重卡由于自重大、电耗“相对”较高，与大中型客车类相似，对于电量也有更高的需求，然而现阶段这些“大家伙”也都选择了磷酸铁锂电池，这在重型商用车中更为常见。 为进一步说明当前行业中纯电动货专产品的真实情况，以主要产品类别和对应的电量，以及续航里程为维度进行剖析。首先来看电量搭载，笔者大致以50度电为区间进行划分，50-75kWh和75-100kWh单独细分，由此可知，纯电动货专根据产品的吨位级别增加也呈现明显的线性分布： 1、微面和微卡多为50度电以下水平，实际27-48度电。笔者在此前的文章曾提到，这本是一种“同宗同源”的微型商用车，因此在电动化后也具有相同的水平，这不难理解。其实作为城市个体最常用的一种“创业车”，传统微面近年来行业持续下滑，但若能借助新能源实现“东方不亮西方亮”也是一种不错的选择，只是客厢式空间依然相对有限；微卡则具有更大的载货空间或改装变型能力，因此是广大创业者不错的选择。 2、轻客和轻卡是当下纯电动货专的主力军，却表现出了明显的“阶梯差”：轻客电量主要在80度电以下，轻卡则主要在50-120度电水平，二者形成“错位与互补”。这其实也容易理解：轻客原本设计是为载客而来，电池只能吊挂在底盘上，高度和轮廓尺寸都受到很大限制；而轻卡则是有大梁的载货车辆，底盘本身较高、空间较大，因此电池可以轻松布置在底盘两侧。这种由于整车结构的差异带来不同的分类法其实具有更大的科学性，对于准确识别市场、洞悉产品变化是大有裨益的，但这是一个需要时间和经验积累的领域，从而也体现出对于产品数据持续、连续关注的重要性。 3、其他四类重型商用车产品，确切说也形成互补，即中卡在100-250度电水平，而重卡/自卸/牵引则在200-350度电水平。 从续驶里程来看，笔者大致以50公里为区间进行划分，可知行业目前多在250-300公里水平，合计89款、占比约三成。这对于绝大多数城配物流而言已经够用，但车主更多考虑的是使用寿命衰减后，随着SOC放电限制的调整，电池能否释放出理论上的实力。目前电动车还有待攻克低温取暖和高温制冷的技术难题，这是广大车主集中诟病之处。紧邻其后的200-250公里则为65款、占比两成，300-350公里为52款、占比近两成，这也是当前纯电动货专比较集中扎堆的领域。 例外的则是东风股份御风轻客的DFA5040XXYBEV3纯电动厢式运输车，作为一款5.8米长的欧系轻客类产品，续航里程居然达到惊人的540公里！其采用东风海博122.88度磷酸铁锂电池，这个级别的电量在轻客产品中亦属罕见。东风御风欧系轻客采用行业中不多见的前置前驱FWD结构（同类还有大通V80/90和江铃新全顺V362），由于取消了后桥传动轴布置，加之轴距更长，底盘空间更宽敞、更平整，更适合电池布置。但也必须看到，诚然加大续航是车企为了打消车主里程焦虑症的方法，但在国家已不过于强调续航里程指标、转而更看重“适应场景”的专车专用，此类产品真能取得多少客户的青睐呢？从去年9月公告下发以来，市场至今依然零销量或许也说明了某种问题。 从企业来看，以蓝色系表示N类载货汽车，红色系表示M类载客汽车。在主要企业中，比亚迪以38款产品高居首位，除了少量的T3自主轻客（或被认为是小MPV、大微面），基本都是货车类，作为一家专注于新能源的企业，这也是比亚迪商乘并举、同步发展的一个典范。吉利在收购东风南充、正式介入商用车业务后，已将远程牌打造成其商用车的核心品牌，采取“兼容并包，快速发展”的方式，目前在行业中也名列前茅。开沃集团除了南京金龙外，还有深圳开沃和呼市开沃等企业，凭借D10/D09日系轻客和创业者系列微面，以及早期与徐工合作的G7汉风重卡系列，也进入行业的前三甲。长安和宇通则位列第四和第五名，也都有各自企业的特色，其中长安依托重庆跨越和河北长安公司，在睿行轻客和微卡上有所造诣；宇通则集中资源、全力发展卡车业务，也是客车老大转型的一种措施。只有卡车业务的还有华菱、陕汽、河南森源、江铃、一汽和扬州三源，以及凯马汽车（除卡车外只有1款锐捷厢式车），除了个别改装厂以外，大多形成了自己的家族风格。其他企业则以M类载客汽车为主，例如北汽长江的万宝式欧系轻客，东风股份的御风轻客，重庆瑞驰的小康C37、厦门金旅的经典海狮等。此外，金杯小海狮X30、开瑞优优2代也是行业中选用较多的基型车。 其他未超过5款车型的共有27家企业，累计50款、占比16%，多是市场的一种补充产品，尚无法形成规模效应。其中有几个点值得一提：1、山东吉海和山东蓝诺在名义上是两家独立企业，但据工商信息显示，二者似有某种渊源关系；2、江西五十铃在推出翼放ES后，也迅速推出了电动化版本，作为ISUZU在华的“双生车型”，最终受益者其实还是日方；3、大中型客车企业多对新能源货专领域只有一般性“涉水”，而无更多深入，比如丹东黄海、海格、大金龙、银隆、申龙、亚星等传统客车企业。 最后我们来看一下按照吨位级别和使用性质为维度的情况。笔者将使用性质简化为5类：载货、自卸、牵引、环卫和其他类，对应的产品也都很好理解，不多赘述。从上表可以看出，行业当前几乎“一窝蜂”的倒向5030和5040两个级别的载货车，这也是新能源物流车概念受到资本市场热捧后的景象。纵然市场发展不如预期，但作为一种城市车辆却将长期存在，在经历了早年的“骗补风波”、低价倾销等扰乱市场秩序的BUG后，如今的城配物流市场也真正到了静下心来、仔细谋划下一步出路的时候了。其实相比市场爆发的2015年，如今的电池技术、驱动电机技术都有了长足进步，利用科技的迭代也有望为市场带来新的产品选择，这也是对城配物流车“长期看好，短期谨慎”的一种背书。5字头的8吨以上基本是各种环卫车的天下，最高的是4轴32吨，作为另一种典型的城市车辆，不论是道路洗扫养护，还是垃圾转运处理，再到清污清淤等“脏活累活”，环卫车首当其冲成为美化城市的排头兵，这也使其具有了与城配物流车同样长期看好的理由。其他类专用车中，虽然数量不多，但也多以3-4吨轻卡为主。 后记 以上对2020年第6批原有的311款新能源货专车型进行了分析，由此不难看出，当前电动化的主要方向依然是“城市、城市，还是城市”。一方面由于人口多集聚在城市这个行政单位里，消费群体和受益群体具有重合特性，更有利于推广；同时充电基础设施在城市内更容易设置，加之相对良好的城市工况，既没有爬坡过坎的恶劣条件，也不需要动辄90km/h以上的高速巡航，这些都是在城市车辆中普及推广电动化的有利条件，因此当前新能源商用车的发展方向主要针对城市工况而来，至于城市建成区以外的公路范畴，甚至油田、沙漠等特殊工况尚不是电动化的主要方向，短期内也不适宜觊觎，毕竟城市内还有如此多的车辆需要全面电动化，先完成一个“小目标”、循序渐进也是好的。（完） 图文：C3