开头先问大家一个问题，在选购新车时，你看重的是更高的安全性能，还是更低的维修成本？

前不久在广州车展亮相的小鹏X9和理想MEGA，就都使用了一体压铸技术，而这又成为了大家新一轮争论的导火索。

而一体压铸使用的原料，则是被融化成液体的铝合金。它们会浇筑进钣件模具里，然后用大吨位压铸机压铸成型。

目前使用一体压铸技术最多的是后车身件，也就是后轮轮拱到底板这一部分。在此基础上，还有包括前悬架塔顶和前车身下部的一体压铸前车身件。

极氪比较极端，他们的一体压铸产品中不仅包括前车身和后车身一体压铸件，还有一块安装在车身中段的一体压铸件，这个在全球车企里还是首例。

一体压铸有什么用？

虽然不像冰箱、彩电、大沙发那样明显，但一体压铸对消费者的益处实际是很大的。

第一个优点是安全。一体压铸件的结构强度和刚性高于传统冲压焊接件，尤其使用大吨位压铸机压铸的钣件，整体强度与抗扭刚性会更高。

比如特斯拉的一体压铸后车身件是和后防撞梁直连的，而后防撞梁的功能，只是吸收低速碰撞带来的有限动能。

只要碰撞动能稍大一些，后车身件就不得不参与到形变吸能中。而后车身件本来是不应该参与低速的碰撞吸能的。

一体压铸技术≠增加修车成本

换句话说，所谓“一体压铸技术会增加修车成本”的说法，实际是有些片面的。

首先，当一台车的后车身件结构遭到破坏，理应是遭遇了更加严重的事故，此时的车辆甚至可能不具备维修价值了，车内乘客的安全反而是最重要的。

顺带一提，如今使用最多的一体压铸钣件，主要还是后车身件，这部分对应油车的油箱位置，其实本身就属于不太容易“受伤”的部分。

后车身件如果参与到碰撞吸能，则大概率来自于追尾事故，而追尾又一般是后车全责，所以这部分的维修费用，多数情况下也轮不到车主自己掏腰包。

不过，实际的碰撞事故总是五花八门的，所以没有人能确定一体压铸钣件会在什么样的事故中受损，车主又是否需要承担相应的维修价格。

总结

类比人类的生理结构，使用一体压铸技术的钣件类似于骨骼，实际起到着支撑身体结构、保证正常活动的功能，这就导致它很难完美地兼顾碰撞安全和维修价格。

不过，车企既然追求一体压铸的高效率，也应该尽快提升一体压铸技术的产能、降低生产成本，这样也能让车主彻底放下心来，既保证了安全，也保住了钱包。