比亚迪和理想今年引领了节奏，这两家厂商的年销量同比增幅有望达到 50% 和 180%。特斯拉作为最早发起价格战的厂商，年销量有望实现 33% 的同比增长，达到 60 万辆。

新势力厂商中的小鹏、蔚来则无望达成年度目标，预计会在年销量同比增幅均不超过 30% 的情况下，双双录得百亿元以上的净亏损。至于 BBA 甚至保时捷等传统豪华品牌，虽然基本能够维持销量，但正面临更大的竞争压力。

特斯拉引发价格战

持续一年的降价是从特斯拉开始的。

今年 1 月，特斯拉中国宣布下调 Model 3 和 Model Y 的全系车型售价。其中，Model 3 后轮驱动版的价格由 26.59 万元降至 22.99 万元，Model Y 后轮驱动版的价格由 28.89 万元降至 25.99 万元，两款产品的一次性调价幅度均超过 10 个百分点。

在特斯拉之后，问界、小鹏两个品牌迅速跟进降价。其中，问界 M5、M7 的价格下调 2.88 万-3 万元不等；小鹏 G3i 的价格下调 2 万-2.5 万元，小鹏 P5 的价格下调 2.3 万元，小鹏 P7 的价格下调 3 万-3.6 万元。

理想没有直接跟进降价，但在 2 月推出了价格更低的入门版车型。理想 L7、理想 L8 的 Air 版上市，相较于 Pro 版价格低 2 万元，拉低了购买门槛。8 月，理想延续上述打法，推出 L9 车型的 Pro 版，其价格相较于 L9 Max 低了 3 万元。同期，理想还面向在一个月内新定购理想 L9、L8、L7 中任一车型的用户推出了限时 1 万元的保险补贴政策。

比亚迪在增补入门款车型方面同样引领市场。比亚迪今年 2 月推出秦 PLUS DM-i 冠军版，起售价下探至 10 万元以内，变相降价 1.4 万元。汽车市场信息与咨询服务机构杰兰路的研究员江璇瑶对《财经》表示，这样的定价策略当时在市场上引起很大震动。

受此影响，2 月 20 日，与秦 PLUS DM-i 同级别的燃油车日产轩逸开启 7.98 万元起售的 “限时降价” 活动，降价幅度为 2 万元。后来，基本上比亚迪品牌的所有主流款型都推出了冠军版。

蔚来也没有直接降价，但通过把换电权益解绑，使得全系车型的起售价下调 3 万元。蔚来鼓励用户换电，每个月赠送 4 次或 6 次换电权益。但 6 月将换电权益解绑之后，以此方案购车的用户每次换电需支付 100-150 元费用。

燃油车市场的价格战同样惨烈。3 月，湖北省政府宣布对产自当地的部分燃油车型提供补贴，东风集团旗下包括东风雪铁龙、东风日产、东风风神、东风标致等 7 个汽车品牌的 56 款车型推出 “限时促销” 政策，政府叠加企业综合补贴最高可达 9 万元。这一事件成为合资燃油车参与价格战的导火索，近 40 家车企在较短时间内陆续跟进。一些原本还在犹豫的公司也都被一个个带进来。

江璇瑶对《财经》回忆道，“当时市场降价降得特别厉害，整体降幅达十几个百分点，感觉所有燃油车厂商都打起了价格战。”

乘联会与第三方市场咨询机构安路勤联合发布的报告显示，从 2023 年 1 月到 10 月，乘用车市场的平均降价幅度已经由 1.70 万元波动上升至 2.47 万元，新能源乘用车市场的平均降价幅度则由 0.56 万元波动上升至 1.19 万元。

价格战的战火还延伸到了资本市场。9 月 12 日，新款问界 M7 发布，官方数据显示，这款车型的累计大定已超过 10 万辆。截至目前，理想汽车股价已较今年 8 月的高点跌去超过 25%。多位二级市场人士告诉《财经》，新款问界 M7 的热销虽然没有影响到理想的销量和订单量，但大幅压缩了理想在 2024 年的单车利润预期，这是引发理想股价下跌的重要原因之一。

对于不同类型汽车品牌来说，新能源渗透率越高，其在价格战中的态度就越强势。在价格战中首当其冲的，就是以新势力厂商为代表的自主品牌。乘联会数据显示，年初至今，自主品牌的新能源渗透率已经从约 44% 提升到 60% 以上，而豪华品牌的新能源渗透率目前为自主品牌的三分之一左右，主流合资品牌的新能源渗透率虽然所有提升，但仍未超过 7%。

由于新能源市场的同比增速远高于燃油车市场，对电动车倾斜更多资源的自主品牌获得了更大的市场份额。乘联会数据显示，年初至今，自主品牌的市场份额累计增长约 6 个百分点，目前已稳定占据中国汽车市场的半壁江山，豪华品牌和主流合资品牌的市场份额则出现不同程度下降。

库存预警指数以 50% 作为荣枯线，50% 以下为合理范围。库存预警指数越高，反应出市场的需求越低，库存压力越大，经营压力和风险越大。

中国汽车流通协会解释称，由于汽车经销商库存预警指数位于 50% 的荣枯线之上，中国汽车流通行业已经处于不景气区间。

值得注意的是，虽然价格战旷日持久，但截至目前，中国汽车市场并未出现有效的市场出清，头部厂商的市场集中度也基本保持稳定。乘联会数据显示，今年以来，销量排名前十位厂商的月度市场份额（CR10）保持在 60% 左右，CR5 和 CR3 则分别保持在 40%、28% 左右。

有行业分析人士认为，这一轮汽车价格战发生并且持续的根源，主要在于供需关系的变化。

在市场需求层面，《中国统计年鉴》数据显示，从 2011 年到 2021 年的 10 年间，中国 20-49 岁人口数量减少约 1.04 亿。这部分年龄段的人口是主力购车人群，中国汽车市场基本告别以首购为主、销量连年高增长的 “黄金时代”，逐渐进入以增购 / 换购为主、总量相对恒定的新阶段。

前述国内头部汽车经销商人士说，2017 年以后，中国汽车市场的年销量再也没有超过 2500 万辆，如果对比美国市场来说，这个数字整体是被压抑的。

在市场供给层面，由于疫情消退和供应链恢复，2023 年以来，中国汽车产业的供应能力不断提高。李颜伟说，一方面，市场参与者的数量增加；另一方面，每家厂商能够提供的新车数量也大幅增加，这让原本就竞争激烈的中国汽车市场变得更加拥挤。

与此同时，汽车产业属于规模效应很强的制造业。就像王传福在比亚迪 2022 年年度股东大会上提到的，“月销 3 千台和 3 万台的差距非常大”，伴随生产规模的扩大，汽车产品的固定成本不变而变动成本同比例增加，这使得汽车生产的边际成本递减，汽车厂商天然有动力通过提高销量来摊薄成本。

一位汽车产业的资深从业者曾对《财经》表示，每一次汽车价格战都是一轮车企淘汰出清的过程。

2018 年，中国车市寒冬叠加国六排放标准临近施行，宝马在当年 1 月发起价格战，5 系豪华车降价 4.7 万元，此后长城、长安等自主品牌陆续参战。

在五年前的这次价格战中，日本铃木以 1 元价格出售在华股权，彻底退出中国市场；重庆力帆、观致汽车等在这一年之后基本从大众市场消失；国内首家登陆 A 股的汽贸公司、市值一度高达 800 亿元的庞大集团破产。

到目前为止，仍未有哪家知名车企或汽车经销商集团因价格战被淘汰出局。因此，可以预见的是，中国汽车市场的价格战并不会随着跨年钟声的响起戛然而止。2024 年，汽车价格战很有可能还会以某种方式继续下去甚至变得更加激烈。