【有车以后 有车试驾】喜欢汽车的朋友可能或多或少都听过路特斯这个品牌。这家老牌英国跑车制造商生产的汽车以极致的操控性而著称。路特斯的创始人柯林·查普曼有一句不可打破的箴言：简单，然后轻量化。正是这句箴言，让他打造的F1赛车所向披靡，为他赢得了F1教父的称号。也正是这句箴言，让路特斯打造的公路汽车有着极致的操控性能，在驾驶爱好者心中有着不可磨灭的、图腾一般的地位。

这是一台大型纯电SUV，车长超过5米（5103mm），轴距更是超过了3米（3019mm）。这听起来一点都不路特斯，但如今这个年头有哪家跑车制造商会羞于承认自己需要一台“现金奶牛”：保时捷卡宴一炮而红，兰博基尼Urus风靡世界，DBX也为阿斯顿马丁带来了可观的销量增长，法拉利的Purosangue也已经在路上了，我们对这些产品有什么可抱怨的呢？

这让所有的跑车制造商都看到了一条新的生存之路，它们都需要一个走量的产品来维持足够的现金收入，有了大量的现金流之后，他们在打造核心产品时也就有了更强大的资本，911登峰造极的进化便是明证。这台路特斯ELETRE的使命和卡宴、Urus、DBX们一样，但这意味着它没能传承特斯的精神吗？在我看来，答案当然是否定的。

在柯林·查普曼的心中，与轻量化最好的搭档是空气动力学，无论是他那些经典的F1赛车，还是路特斯的公路跑车，你都能看到非常优雅流畅的车身线条，就像被风轻轻抚过一样。

车尾也有两条尺寸非常夸张的进气管道，与之搭配的车身造型如同雕塑一般立体，线条流畅。配合车顶的两道分离式尾翼，以及尾窗下最高可提供90公斤下压力的主动式尾翼，这台车的后视角完全脱离了传统SUV的笨重，反倒像是一个浑身练就了大块肌肉的超级跑车，既凶悍又强壮。

在一些关键的开关按键，以及修饰氛围灯的背景板上，路特斯采用了一种名为“液态金属”的制造工艺，精度和光洁度堪比珠宝，无论是观感触感还是听感，都流露出高档的质感。

另外一些细节也比较有趣，比如整合在纤薄仪表台中的手套箱，需要用中控板上的按键开启。全景天幕并没有提供遮阳帘，但其材质为电控雾化玻璃，可以在车机中调节透光度。语音助手的声线非常独特，沉静知性，仿佛真的有一位聪慧的女助理随时等候呼唤。

我拿到的是一台S 的4座版车型，自然地，我对它的后排体验也比较好奇。后排中间座椅被隔断式的扶手台和储物空间取代，扶手台上设有升降式触控屏，可以调整座椅、空调以及音响等功能。

把这台路特斯ELETRE开动起来之前，我想接着刚刚智能化的话题，先来聊一聊它的智能驾驶辅助系统。它有着非常高规格的感知硬件配置，包括4颗激光雷达，6颗毫米波雷达，12颗超声波雷达，以及11个高清摄像头。支撑如此强大硬件配置的是两颗Orin-X芯片，总算力为508TOPS。

不同于特斯拉那样的纯视觉方案，ELETRE采用的是一种全方位、多维度的感知方案，但目前来看它似乎并没有彻底挖掘这套硬件的能力。但在这些感知元件和高算力芯片的支持下，未来它的智能驾驶功能开发升级也会做得更有深度，更有广度。

ELETRE的底盘电子控制系统能够根据车身动态，实时调整悬挂的刚度，以确保在不同模式下车身的响应和支撑性符合驾驶者的预期。在运动模式下，车身通过空气弹簧降至最低，悬挂刚度调至最硬，即便以70、80公里左右的时速快速变道，车身几乎如履平地一般完成动作，侧倾控制极为优秀，给人很强的驾驶信心。至少在我体验过的纯电SUV产品中，没有任何一款车达到如此稳定强大的动态表现。

后轮转向系统的加持让ELETRE的转向半径被缩减至仅5.3米，这个数字意味着在路口掉头时，它可以轻松地一把完成，并且直接回到最内侧车道，其车身之灵活会让你忘掉自己开的是一台车长超过5米1的大家伙。

ELETRE是首款基于吉利的高端纯电平台EPA所打造的车型，该平台为800伏高压架构，意味着它可以支持更高的电机功率的输出和超快充的快速补能。不过，尽管路特斯称ELETRE的充电功率最高可达480千瓦，但在目前的公共充电桩上难以实现。800伏高压平台超快充目前来看更像是为未来做准备，它在很长一段时间内都能够解决快速补能的痛点，但它需要再等一等充电网络的发展。

说实话，4.5秒破百在如今这种双电机满地跑的局面下，并不是一个令人印象特别深刻的数字，但这台车的动力来得非常迅猛，所以即便是这样一个不算特别快的加速度，它的迅捷响应也让人开起来得心应手。如果追求更加极致的体验，它的R 版本能够达到650千瓦的最大输出以及接近1000牛·米（985牛·米）的峰值扭矩，零到百公里加速仅仅只需2.95秒。而代价是超过百万的付款单。

我想答案是肯定的，只不过它用了一种更华丽，更未来的方式去呈现。或许路特斯没有像保时捷和法拉利一样，在燃油车时代完全兑现它的品牌价值，但我想，在智能化时代，它已经占得先机。