今天我们要聊的是，中国品牌崛起动了谁的蛋糕？话不多说，看一组数据先。2022年上半年，国内狭义乘用车累计零售销量为926.1万辆，同比下降7.2%。其中中国自主品牌狭义乘用车累计零售销量399.1万辆，同比上涨4.26%，市场份额也在去年同期基础上提升了4.6个百分点，达到了43.1%。总量在降，中国自主品牌的销量及市占率不降反涨，这只能说明中国自主品牌不断崛起，蚕食掉了此前合资和进口车的市场份额。 那么中国品牌的崛起，到底动了谁的蛋糕呢？从乘联会同期公布的数据来看，拿6月为例，德系品牌零售份额22.7%，同比下降0.3个百分点，日系品牌零售份额21.5%，同比下降1.7个百分点。美系品牌市场零售份额10.2%，同比下降0.5个百分点。显然，日系品牌销量滑坡最为严重。问题来了，为什么中国品牌的崛起对日系车的冲击最大呢？我来谈谈自己的观点。 日系车核心竞争力在“省”上，中国品牌通过新能源能轻松复刻其核心竞争力 要搞懂中国品牌此轮崛起为什么会对日系车造成的冲击最大，那首先就要弄明白此前日系车凭什么在国内市场有这么多拥趸。答案其实很简单，因为日系车够省，油耗低省钱、质量稳定省心。 ​而我国的市场经济和汽车消费都起步较晚，购车、用车花销与普通工薪阶层收入的比值还非常之大，相比发达国家不可同日而语。所以国内普通工薪家庭购车，购车预算和用车成本开支往往才是影响民众购车决策的决定因素，而不是需求。 ​说直白一点，普通百姓的购买力和消费水平决定了，日系车的优势特性正好就是大部分国内民众购车最看重的。这里注意一点，本人并不是说日系车便宜，导致购买力较低的国内民众会选择日系车。而是说国内民众除了买车之外的还有N多令其头疼却又不得不进行的花销，百姓普遍的消费力层级是很低的，所以就会在购车消费时，尤其看重用车成本。所以日系车之于中国民众，就等于枕头之于瞌睡。 那么为何精准满足国内广大民众用车需求的日系车在2022年上半年突然就不“香”了呢？那是因为日系车最大的核心竞争优势在新能源车面前轻松化为了泡影。我们姑且不论新能源纯电车的用车成本，哪怕是拿以比亚迪DM-i为代表的混联式新能源插混车来说，紧凑型车的馈电油耗也就4L左右，且动力表现更好还送绿牌免购置税，还能避开中国品牌在变速箱上的不利因素，关键是和同等级别的日系车相比售价还更低。既然中国普通工薪家庭买车图省，那还买什么日系车？直接买中国品牌新能源车不就完了。 要知道2022年上半年，国内新能源乘用车的零售销量已经达到了224.8万辆，实现同比增长122.5%，而中国自主品牌的新能源车渗透率能达到50%，合资品牌不到5%。另外，放眼全球市场，2022年上半年新能源车全球累计销量为421万辆，中国品牌就占了其中的59%。所以买新能源车中国品牌是首选，这就是最好的证据。 简言之，中国品牌利用新能源车的特性可以轻松“复刻”日系车“省”的核心竞争优势，在相当一部分人眼中是完全能平替和取代日系车的，那么日系车也就失去了其最耐以生存的核心竞争力，当然损失最严重了。 德系车核心竞争力是品牌，中国品牌崛起对德系车市场地位的撼动暂时不大 那为什么中国品牌此轮崛起对德系车的影响相对较小呢？那是因为以BBA为代表的德系品牌“高人一等”的形象已经在国内民众心目中根深蒂固，多数购买德系品牌的消费者追求的其实是高品牌价值所带来的人设认同，并非解决出行刚需，车辆“省”与否在他们看来并不是影响其购车决策的关键指标。 而前面我们已经分析过，中国品牌此轮崛起主要是在新能源车领域，销量贡献者中大多数人的核心诉求都是在“省”上。所以从某种程度上讲，德系车的目标消费群和中国自主品牌的目标消费者并非同一人群，中国品牌崛起、中国车市场份额提升，对德系车的威胁会相对较小，至少当前一段时间内都会是如此。 当然，德系品牌除了BBA之外还有VW这条大鱼，而VW在国内售出的车型均价也并不算高，和中国自主品牌是存在一定的市场重叠的，所以尽管大部分VW车型的意向消费者除了看重“省”之外还多了几分来自所谓机械性能层面上的优越感，但依然逃不过被中国品牌新能源车平替的宿命，毕竟新能源车的动力输出方式能让VW所谓的动力匹配优势瞬间化为泡影，这就是为什么德系品牌在2022年上半年也有0.3个百分点市场份额流失的原因，要知道2022上半年一汽大众和上汽大众的销量分别同比下跌了19.3%和27.3%，中国品牌崛起对其冲击同样不小。 另外有两点我要多说一嘴，一是当前中国自主品牌正在不断拉高其品牌形象，特别是在新能源车市场，中级轿车比亚迪汉起售价21.48万元，月销能到2万多辆；中型SUV比亚迪唐起售价20.58万元，月销也能稳稳地保持在1万辆以上，比亚迪的品牌形象完全足以支撑其卖出30万元级别的车。长安也联合华为、宁德时代打造出了售价在34.99—60万元的高端新能源SUV阿维塔11；蔚来、理想、高合等新势力更是出道即高端，中国品牌已经开始着手进击高端车市场并取得了一定的成绩。 ​二是随着我国经济发展趋于平缓，中产阶级的消费观念也在悄然间变得更加务实，从成熟汽车市场的发展经验和规律来说，未来国内以车看人以及预算不足贷款也要上BBA入门车的消费风气和观念，大概率会在一定上得到改观。也就是说，从长远看，德系车同样会因为中国品牌的不断壮大而流失市场份额，其市场地位较当下会在一定程度上被削减，往后诸如BBA这类高档品牌，大概率会形成仅凭借其高品牌价值优势困守豪华行政级车细分市场与中国品牌平行共生的局面。 所以，德系车核心竞争力是品牌，中国品牌崛起对其市场地位的撼动短期内并不会不大。但从长远来看，中国品牌车依然会慢慢蚕食掉德系车的大部分市场。 美系车的核心竞争力是大、野、享，能与中国品牌车兼容互补、和谐共存 虽说2022年上半年美系品牌在国内的市场份额有0.5个百分点的下降，FCA在国内的“独苗”广菲克Jeep还不幸夭折，但在个人看来只要美系品牌愿意撑下去，其未来在国内市场中的日子并不会太难过，相反会越过越轻松，因为美系车的大、野、享的特性决定了，其是完全能与中国品牌车实现兼容互补、和谐共存的。 说到美系车可能很多人脑子里第一时间蹦出来的词汇就是大。是的，大洋彼岸那个“万恶”的Free world因为地广人稀，民众天生就喜欢大车。这也就让出生在这片大陆上的美系品牌十分擅长造大车，并且是那种能拖着房车、游艇在荒漠戈壁或是坑坑洼洼洲际公路上狂野奔袭且价格并不算昂贵的大车。也就是说，以大、野、享为核心取向的真正美系车，和主要针对城市用车场景讲究精、省、巧的中国品牌车压根儿就不存在市场重叠，也不存在直接竞争，是能够实现兼容互补、和谐共存的。 各位是不是会认为纯正的美系车根本就不符合国内的用车场景和国情，在国内根本就没有市场？如果各位真的这么认为那就大错特错了。首先我要说的是，我国和米国一样同属大陆型多民族国家，有着丰富的地理资源和人文资源，足以为民众提供长途自驾的先决条件和客观动机。 虽说当前国内人口分布不均，大量聚集在中大型城市，且普通民众可支配的收入、时间、精力都还不足以让普罗大众经常外出自驾享乐。但实际上我国已经开始着手迈入全民共同富裕阶段，相关改G、举措渐渐就会开展起来，毕竟房产、教育产业的水分被挤出后，国内社会是需要一个支柱产业来拉动内需的。况且资源合理分配和全民生活质量提升，本来也是未来我国重点发展的方向和国家工作力争解决的问题。 可以预见的是，随着西部大开发的不断深入，以及新中产群体占比的不断扩大，未来人口均衡分布、社会资源均衡分配无疑是必然之势，普通工薪家庭一户多车分别用于城市通勤和长途自驾将成为可能。届时，中国品牌车将凭借自身的优势牢牢占据城市场景用车的市场，而美系车则能凭借对造大车的专精获得长途自驾享乐用车市场。并且这种格局并不会只限于国内，米国市场同样如此，以实现两个大国之间正常的商贸往来及商贸均衡。 那么为何当前国内汽车市场美系品牌的市场份额降幅会比德系品牌更大呢？除了前面说到的德系车目前有高端品牌撑腰之外，实际上与美系品牌当前在国内销售的车型也存在一定的关系，要知道美系品牌当前在国内销售的车型并非都是真正意义上的美系车，而是欧系车、韩系车和特供车，这其中以上汽通用别克和上汽通用雪佛兰两个品牌为主。 比如别克英朗、雪佛兰克鲁泽这类车型其实本质上都来自韩国大宇，本质上都是些经济取向的家轿，中国品牌新能源车同样能实现对它们的平替取代，这也是为什么上汽通用2022年上半年销量排名从前一年的第3直接滑落到第6的直接原因。另外就是当前国内社会形态及用车环境的变革还处在最初期的阶段，新格局的形成还为时尚早，但从长远来看，美系车是能够与中国品牌车兼容互补、和谐共存的。 结语：以上我们不难看出，中国自主品牌此轮通过切换新能源赛道的强势崛起，最直接冲击的就是日系车销量。这也是为什么如此多二手车行业从业者、非官方渠道汽修行业从业者如此反感中国品牌新能源车的根本原因。因为日系二手车在二手车行业中是交易流通最频繁的，同时万事讲省的日系车车主也最喜欢、最放心将自己的爱车拿去非官方渠道汽修店维保，若这些原本偏好购买日系车的消费者都购买了中国汽车品牌新能源车，也就动了这些二手车行业从业者、非官方渠道汽修从业者及相关资本的蛋糕。 另外可以预见的是，外部环境和国策导向始终会促使中国品牌在新能源车技术领域的不断精进，会有更多的中国品牌车轻松实现以往日系车才具备的优势特性，让日系车的竞争力荡然无存。所以不久的未来，日系车必将迎来一波整体价格下调，以弥补自身竞争力的丧失，力求挽回部分市场。所以意向购买日系车的非刚需消费者，建议你们适当观望后再下叉入手。 （文中图片来自网络，若有侵权请联系“波帆说车”删除）