03 MPV成为新势力的旗舰之选

多功能乘用车（MPV）在中国原本是个小众市场，集中度很高，低价市场由五菱为代表的车型统治，别克GL8、本田奥德赛等几款车型则长期占据中高端市场大部分份额。消费者对于高端MPV的认知也很简单明确：商务用途为主。

但从2022年开始，多个本土品牌开始推出价格在35万元以上的纯电MPV，并把它作为品牌的旗舰车型。这一趋势在2023年愈发明显，仅第四季度就有包括小鹏X9、沃尔沃EM90、理想MEGA等在内的多款纯电MPV发布。

04 城市NOA成为新战场

2023年，如果说车企在产品和市场层面之外，还有什么其他竞争焦点的话，那就是城市NOA的竞赛。

NOA（Navigate on Autopilot）的字面意思是“导航自动驾驶”，最早由特斯拉提出，驾驶拥有这种功能的汽车时，用户只要在导航地图上设置好目的地，汽车就会自动行驶，包括实施变道超车等，司机只需全程保持注意，双手不离开方向盘就行。这个功能不同的品牌有不同的称呼，下文统一称为“NOA”。

按照使用场景可以将NOA分为两种，高速NOA和城区NOA。前者的环境是封闭道路，实现比较简单，也正在量产车上迅速普及；后者由于城区路况更复杂，行人、非机动车等障碍物也大量增加，要实现全程无接管自动驾驶相当困难。

今年这个难题看到了解决的希望。第一季度小鹏率先在上海、深圳、广州落地了城区NOA功能。采用华为自动驾驶技术的阿维塔和问界都在年中开放了包括上述三城以及杭州、重庆总共5个城市的NOA。基于百度自动驾驶技术的极越则在10月上市后同步开放了上海、深圳、杭州三地的城区NOA。理想和蔚来的同类产品年底前也有望在一些大城市正式落地。

城区NOA在商业层面得到普及，首先是因为技术发展带来成本下降，产品价格已渐渐落到车企普遍可以接受的区间。比如原先要做自动驾驶势必要用高精地图，而高精地图的采集、维护成本都很高，但现在不依赖高精地图指示、由汽车AI自己根据传感器实时识别路况的方案已经比较成熟，地图成本的大头就能省下来。

另一块下降明显的就是传感器成本。除了特斯拉等少数车企，大多数城区NOA方案都离不开激光雷达，这推动激光雷达产能大涨，行业龙头禾赛科技甚至在年内成功赴美上市。而零部件产能提上来之后，基于规模效应，成本随之下降，有的NOA方案（包括软硬件）已经把成本降到1.5万元，车企推动NOA上车的动力由此也进一步增强。在这样的正向循环带动之下，NOA浪潮几乎席卷所有新能源车企，就连一直对自动驾驶上车持谨慎态度的比亚迪也传出要推自家的NOA产品。

车企配置城区NOA的逻辑很简单，就是想用这种全新的智能体验将用户“黏”住，进而强化自家产品的口碑。在目前激烈的市场竞争中，堆配置、降价格的空间都已经很小，用智能体验增强黏性便成了破局的一张新牌。而且考虑到特斯拉的全自动驾驶服务FSD明年很有可能进入中国市场（NOA只是FSD中的一部分），要想减少特斯拉的冲击，加紧自研NOA已是必然的选项。

但这个算盘能否真正打响取决于产品细节。在朱锴看来，“城区NOA功能出于安全考虑，目前驾驶风格比较保守，如果用户赶时间可能还得自己开，不然很容易被超车或者插队”。这样的功能或许是个不错的噱头，但未必有足够吸引力让用户持续付费。

你可能会发现，2023年汽车市场的这四大趋势，无一不是在激烈的市场竞争背景之下突显的。某种意义上，在这四个方向上努力的车企，已经是幸存者。有的品牌已经在2023年离开了牌局：东风雪铁龙清理库存之后，它在中国的工厂被出售；三菱品牌在10月宣布退出中国市场，广汽埃安以1元的价格买下了它的合资工厂；市值曾接近7000亿元的恒大汽车宣布停产，曾和“蔚小理”齐名的威马汽车接近破产。

除此以外，更多的汽车公司也都在伤筋动骨的竞争之下，不得不调整策略，以生存为先。小鹏今年大幅缩减直营销售门店，把重心转到发展经销商上，全国的24个销售区被归并为12个。原本一直主打直营模式的蔚来正考虑在欧洲转用经销商模式降低成本。今年夏天，蔚来下调了全线车型的价格；11月，蔚来宣布裁员10%。

海外市场是国内车企在本土竞争以外的第二条道路。前10个月中国汽车出口392万辆，同比增长60%。但9月，欧盟宣布对中国电动车启动反补贴调查，车企们的出海之路注定不会平坦。

2024年，竞争只会加剧。华为主导的汽车品牌正在迅速扩展产品序列；吉利和百度合作的新品牌即将在年底开始交付；饱受期待的小米汽车11月中旬正式登上了工业和信息化部新车备案名单，外观、动力性能等都已确定，预计几个月后就会上市销售。

“我接触的车企朋友们基本都估计，明年价格战还会继续。”朱锴说。这是上一轮造车大潮的尾声，也是下一轮无情淘汰的开始。

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