随着出口业务的大幅增加，近年来，国内车企经常抱怨，运力不足及物流成本剧增，成为出口方面一个需要解决的问题。

然而，在广汽埃安销售（泰国）有限公司总经理马海洋看来，现在运力问题已经得到缓解。他告诉南都·湾财社记者，此前国内车企抱怨运力紧张，主要是因为我国汽车出口数量剧增引起的供需失衡导致。随着加上部分车企自己加强出口物流渠道的布局，这方面的影响会越来越小。

“倒是水土不服方面的困难，企业需要耐心去克服。”马海洋在谈及泰国出口业务的经历时深有体会。他指出，无论在消费者用车还是员工对待工作的理念方面，都和国内截然不同。

1 工作和消费文化差异大

“当地人和我们国内员工的做事效率存在较大差异，人家有自己的工作节奏，像加班文化就完全不一样，对方下班就是自己的时间。要通过适应对方，在磨合过程中，引导公司文化。因此，我们会找有中方背景，但有泰国员工的合作方。”马海洋称。

他告诉南都·湾财社记者，购车环节也存在不同的消费心理及使用习惯，中外消费者在车辆功能配置上的理解和概念上也会存在差异。车辆的某些功能配置，国内消费者并不重视，但国外的用户却很看重。

比如，在不少国内消费者看来，后排座位的中央扶手这个配置是鸡肋，可有可无，但对于泰国人来说，这却是他们购车时的一项重要考虑因素。在他们看来，自己的车辆需要接待尊贵的客人时，这项配置会显得“上档次”。

马海洋也呼吁，希望国家政府对出口企业实施更灵活的审批政策，而且补贴信息现在还不够透明化，很多内容要企业自己多方了解，从而影响了办事效率。

比亚迪一名内部人士也表示，在海外市场发展的挑战主要来自于差异化的挑战，包括市场环境差异、消费环境差异以及文化环境差异。因此，比亚迪需要持续与海外各市场优质的本土合作伙伴加强协作关系，制定精准的市场策略和产品策略。

2 竞争壁垒开始建立

除了整车出口以外，中国汽车零部件出口也成为汽车出海的重要组成部分。根据艾瑞咨询研究院的数据，我国自2006年以来稳居世界最大轮胎生产国和橡胶消费国，轮胎工业因而实现快速增长，近三年来，我国轮胎出口量也实现了快速增长，2023年Q1同比增速达11%。发动机出口量虽然在2022年有所回落，但2023年Q1也较去年同期增长了3.2%。

随着燃油车时代的发动机、变速箱被三电系统、智能座舱、自动驾驶所取代，后者正渐渐成为新的关键零部件，助力中国汽车产业形成自己的竞争壁垒。

于2023年年初拿下宝马对外招标中的90GWh订单后，蜂巢能源又在10月获得全球第四大汽车集团Stellantis的订单，将向其提供采购总规模近5.48GWh的PACK电池包，用于加快推动其电动化战略的落地。

国轩高科在德国的首条动力电池pack产线已在2023年9月开始运行，总计产能规划20GWh。它还将斥资20亿美元在美国伊利诺伊州新建电动车电池超级工厂。

亿纬锂能也公布了Electrified Power、Daimler Truck、PACCAR设立合资公司、在美国投资建设电池产能的计划。它还计划在匈牙利德布勒森建设45万平方米的生产基地，用于投建大型圆柱乘用车锂离子动力电池产能。

汽车行业咨询公司JATO Dynamics认为中国汽车产业应该参考丰田的经验。在替换燃油车供应链的同时，将自己融入到当地的产业发展进程中，实现共赢。以丰田在东南亚的发展模式为例，它搭建了以丰田整车厂为第一层、核心零部件供应商为第二层、从事原材料加工的泰资供应商为第三层的框架，实现了分工互补的生产网络体系。这样既能保证供应链的稳定，也促进了泰国相关产业的有序发展。

3 充电产业谨慎观望

尽管根据JATO Dynamics公司的预测，西方传统汽车制造商和中国制造商在未来几年将通过合资企业的形式，在技术和充电基础设施等领域开展进一步合作，但目前国内一些充电桩企业仍在寻找合适的当地合作伙伴，并对未来的挑战持谨慎态度。

依威能源海外业务负责人陈乐基介绍，企业在布点和运营上需要时间来传授经验和规避问题。许多国家在电动汽车领域只是刚起步，当地法规也在参考中国过去的经验逐步完善，依威能源在当地还担当一个教育和顾问的角色，必须将其自身经验按当地实际情况作出修正。另外，很多国家有自己的法律法规，都需要从技术上去了解和配合规范。

对于接下来的出海版图方面，新能源汽车产业链上的许多出海企业并不敢冒进。陈乐基对进军汽车发达国家的计划，显然持谨慎态度。他表示，像欧美等国他们现阶段都不会进入。

“在这些国家布局?重资产高风险，今天出台车企反补贴调查，明天就可能会限制充电桩进口，或者会禁止中资的运营商。所以，欧美日韩的传统汽车强国，我们暂时仍保持观望的态度。”陈乐基指出，这些国家不但本地的保护主义多，技术竞争大，品牌意识强，最重要的是政治风险高。

湾区企业出海专题系列报道组

采写：南都·湾财社记者 梁罗喆 胡雯雯 陈镜安