2023年的中国车市，可谓刀光剑影，硝烟弥漫。国补退场、价格战火热，让车企与车企之间卷出新高度。

但内卷之外，也有把酒言欢的戏码正在上演。前有大众入股小鹏，取得一个董事会席位，后有Stellantis以15亿欧元投资拿下零跑20%股份，风云变幻之下，谁也很难预测接下来的故事走向。

而这一次，剧本改由蔚来书写。

面对蔚来当下的现实窘境，蔚来的态度似乎并未如外界期待那般焦虑。当其他同行还在踌躇于扩充销量、精简人员之时，蔚来多少看似有些不务正业，比如，推出新手机NIO Phone，再比如，一再将钱砸在换电模式这类无底洞。

“我们的征程是泥泞路上的马拉松。”在李斌看来，汽车是一项长线投资，蔚来的底层逻辑是通过短期高投入的研发换取长期的毛利。

在蔚来眼中，重金投资换电模式并非短期投机，而是长期主义。历经多年的放长线，蔚来也终于迎来了它所期待的“大鱼”。

换电模式，放长线钓大鱼

作为首家与蔚来达成换电模式合作的长安汽车，两家之间渊源颇深。

早在2018年，双方就共同出资成立了长安蔚来新能源汽车科技有限公司（简称：长安蔚来）。而后，该公司董事长由李斌变更为长安汽车执行副总裁谭本宏。同时，长安蔚来也已更名为阿维塔科技（重庆）有限公司，谭本宏为董事长兼经理，大股东为宁德时代新能源科技股份有限公司。

一直以来，外界针对蔚来换电模式无非集中在两点：一方面，换电站建站成本高昂，单站建站费用约300万元；另一方面，蔚来汽车的换电模式存在车型兼容性问题，难以适配更多汽车企业加入以摊销成本。

截至11月20日，蔚来汽车全国换电站累计布局数量2103座，今年新增换电站798座，距离最初目标还差99座。

不妨做个大胆假设，蔚来今年能够造出3000个换电站，并且单月平均销量为1.5万辆，这样今年累计销量达到18万辆。同时，在确保每位蔚来用户至少每天充电一次的情况下，每站能够服务至少60次。

但在实际情况下，却远非如此。根据东方证券的测算，换电站要想达到盈亏平衡点，利用率大概在20%，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。

蔚来能源高级副总裁沈斐也曾直言，蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50至60单。目前，蔚来换电站的日均单量为35至36单。换言之，蔚来需要更多汽车品牌伙伴加入才能扭转亏损。

而所谓的“其他品牌伙伴”率先落在了长安汽车头上。据悉，长安汽车仅在10月份，销量就达到24.1万辆，同比增长7.2%。其中，自主新能源销量单月销量5.7万辆，同比增长57.1%，销量再创新高，占总销量的23.65%。

虽然未来还有哪几家车企还会加入，我们不得而知。但可以肯定的是，有了长安汽车的加入，蔚来换电站的利用率将大幅度提升。

与此同时，当前市面上尝试布局换电模式的不止蔚来一家，比如吉利、上汽、宁德时代等都在换电领域有所布局，只不过换电站建设各自为政，呈现出“散和乱”两大特征。

自2020年起，国家有关部门就持续推进换电站和换电电池包等标准的制定。工信部副部长辛国斌在今年全球动力电池大会上也表示，要引导社会资本理性投资，避免盲目扩张和无序发展，并且推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。

当然，构建全国甚至是全球充换电网络，依靠一家企业肯定不行，需求更多行业内通力合作。此次长安与蔚来的牵手，不仅让单一企业行为向行业内发展更近一步，更意味着越多车企加入之后，换电模式实现统一标准将指日可待。

一旦标准由企业上升到行业行为，蔚来在未来换电模式上的话语权无疑是巨大的。这一点其实已经开始凸显，比如，在今年价格战压力下，蔚来对换电权益进行多次调整，由以往免费转换为收费。

换电亦成为蔚来在应对危机时，“议价”调整的砝码。