而且，就算车企想佛系，经销商恐怕也不能掉以轻心。根据中汽协公布的10月份国内汽车经销商综合库存系数，环比9月提升了12.6%，达到了1.70的高位。但有意思的是，今年1-10月份，国内汽车产销量分别增长了8%与9.1%。销量涨了，但库存压力在年底并没有减轻，反而有加重的迹象。这只能说明国内汽车产能过剩的状态依旧明显，至于剩下来的，大概率也就是燃油车，特别是非热销燃油车。同样是前十个月的国内销量数据，新能源车的产销分别同比增长了33.9%与37.8%，市场占有率已经稳稳超过3成。

当然，这并不是说燃油车就只能买高端。事实上，中低端燃油车的性价比甚至更高。因为25万元以上的市场，燃油车至少需要面直面各类新能源车的冲击。但在15万元以内，甚至更低的10万元以内的汽车市场，燃油车的竞争环境无疑要更为宽松。这倒不是说15万元以内没有多少新能源车的选择。但与降价之后的燃油车相比，两者在产品力上有着鲜明的错位。比如朗逸、卡罗拉、轩逸这些经典合资A级车，如今终端的价格都可以稳稳落入10万元以内。即便是有个性、颜值等需求，像马自达3 昂克赛拉这样的选手，也早早官降到了9万元以内的水平。至于同价位对位的新能源车，多是A0级别选手，无论是实用性，还是做工档次等方面，都有一定差距。如果再考虑到日常家用场景对于补能的需求，以及使用里程上并不夸张（比如年行驶里程1万公里左右），那么直接购入燃油车的性价比就更高了。

至于新能源车方面，考虑到车企已经手握诸多降低成本的技术大招，比如增程式、钠电池、一体压铸等等。下一阶段的主战场或将是新能源车持续向15万元以内的燃油车市场施压。既然如此，除非眼下的优惠力度足够吸引人。否则现阶段价位在15万元左右的普通家用新能源车，还是要报以继续观察的眼光。简单来说，就是车企之间有竞争力，消费者才能获利。在此逻辑下，眼下25万元以上的中高端新能源车，相对就更具备性价比一些。在自身存量与同价位燃油车的共同竞争之下，这一价位的新能源车无疑面临着更大的市场压力。而且这个价位的新能源车，普遍在车机芯片、智能驾驶硬件、电池技术等核心产品力方面表现出色。这客观上也能更大程度抵御技术迭代造成的产品体验被“贬值”的现象。当然，这一切除了基于有竞争力的价格、硬件之外，还得依托有一定可靠度的品牌。毕竟新能源汽车品牌也进入了洗牌初期，加上售后问题，肯定无法像燃油车那样“一味贪便宜”。