（报告出品方/作者：兴业证券，戴畅，董晓彬）

1.1、比亚迪新车有望持续放量

在产能扩张与技术迭代的支持下，比亚迪产品 2023 年预计延续大放量。比亚迪 E 平台 3.0 车型和搭载超级混动系统的产品预计在各价格带全面放量：（1）10 万元 以下价格带，公司预计将在 2023Q2 推出微型车海鸥，目前市场上同类产品如五 菱宏光 mini EV 与长安糯玉米等车型均有不错的销量表现。（2）10-20 万元价格带， 秦/宋 plus 等强势产品在产能扩张支持下预计继续大放量，同时驱逐舰 05 和元 Plus 销量爬坡有望超预期。

（3）20-30 万元价格带，王朝系列产品有望推出换代版本， 海豹与护卫舰 07 新车周期方兴未艾，同时公司有望再推出驱逐舰 07 与海狮等全 新产品。（4）30-50 万元价格带，腾势品牌 D9 产销继续爬坡，2023 年有望推出两 款 SUV 新车。（5）50 万元以上价格带，高端品牌仰望预计在 2023Q1 发布 2-3 款 搭载“黑科技”的产品。生产端，预计 2023 年公司长沙、西安、济南、郑州等地 工厂新产能将释放，支撑公司实现 300 万辆以上销量。

比亚迪有望成为国内销量第一的汽车品牌。2011 年以来，国内汽车市场销量最高 的品牌为大众，2017 年销量最高时达到 314 万辆。2022 年前 11 月，大众销量以 212 万辆排名第一，丰田销量达到 171 万辆排名第二，比亚迪销量达到 163 万辆 排名第三。预计 2023 年，比亚迪有望成为国内汽车销量第一的品牌。

1.2、规模放量后比亚迪2023年费用率的降低将凸显

2022 年公司单车盈利提升来自生产端的规模效应，预计 2023 年伴随着比亚迪产 品的继续放量，公司费用端的规模效应将逐步凸显。2022Q1 至 2022Q3，比亚迪 净利率从 1.4%提升至 5.2%,毛利率从 12.4%提升至 19.0%，四项费用率从 8.9%提 升至 10.6%，2022 年公司净利率的提升主要来自毛利率的改善，费用率未见降低， 主要系员工数量与研发投入的大幅增加，为后面产销扩容做前置准备。展望 2023 年，预计伴随着比亚迪产品的继续放量，公司费用端的规模效应有望显现。 我们从毛利率与费用率两个角度探讨影响公司净利率的因素，预计 2023 年公司毛 利率有望保持稳定，费用率有望降低，整体净利率有望再提升：

（1）2023 年比亚迪毛利有望趋稳：一方面 2023 年新能源补贴退坡，电池成本或 继续维持在高位，对公司毛利率有负面影响；另一方面，供应商年降与产品提价 将缓冲毛利的下行，同时销量的继续提升带来单车折旧摊销的降低；因此综合来 看，2023 年比亚迪毛利有望趋稳。 （2）2023 年比亚迪费用率有望降低：预计伴随着比亚迪产品的继续放量，公司 收入 2023 年将继续大幅增长。费用方面，公司 22 年人员和研发的快速扩张是后 续规模放量的前置投入，2023 年整体收入规模放量后，公司费用率有望进入下降 通道，费用端的规模效应有望显现。

2023 年出口展望：我国乘用车出口销量预计达 362 万辆，预计同比 49%。从 2021-2022 年 9 月出口增量来看，主要出口增量由头部车企贡献。我们认为，分 车企增量驱动主要包括：1）上汽集团：上汽自主 MG 系列加快开拓欧洲及澳大利 亚等核心市场；2）特斯拉：伴随上海工厂产能扩张落地，未来出口销量有望提速； 3）奇瑞、吉利、长城、比亚迪：加速海外市场产能布局与整车出口战略，逐步拓 展东南亚、欧洲等海外区域市场，新地区开拓处于起步阶段预计开启海外高增长。

5.2、部分零部件公司海外工厂2023年开始投产放量

保供需求下，国内零部件供应商订单快速增长。2020 年以来，海外零部件工厂受 公共卫生事件影响停工停产频繁，外资车企供应逐步趋紧。在此背景下，外资车 企出于供应链安全考量将一部分订单转移出本土，而国内供应商凭借低成本优势 以及高响应速度更易获取订单。为保障订单交付，国内零部件供应商积极出海配 套整车客户属地产能，为我国零部件供应商出海提供了良好的契机。 配套自主车企出海，零部件海外产能加速布局。

参考德国、日本等成熟汽车工业 的发展经验，整车出海浪潮有望进一步带动本土汽车零部件供应商实现海外业务 快速增长。随着海外全工艺工厂成为自主车企出海模式的重要组成部分，零部件 供应商为满足整车厂在当地的供应需求将配套出海建厂。以银轮股份海外布局为 例，2021 年银轮美国莫顿和安大略工厂相继投产，主要配套北美新能源客户的北 美区域工厂的换热模块产品；2023 年，预计还将有波兰及墨西哥工厂陆续投产， 辐射供应北美客户雷诺、宝马等外资客户。随着特斯拉开始为下一座海外工厂建 设进行前期准备，同时自主车企出海地域进一步扩张至西欧及北美，预计 2023 年自主零部件供应商出海规模将加速增长。

6.3、中国重汽2023年业绩有望底部回升

中国重汽 2023 年销量有望超 13 万，与 2017 年的情况较为接近。我们统计了 2012 年至 2021 年中国重汽的历年销量、归母净利润以及单车利润情况。若如之前测算， 2023 年重卡销量 81.33 万辆，重汽市占率为 16%，则中国重汽批发销量为 13 万辆， 与 2017 年的情况较为接近，单车盈利情况有望明显回升。

7.1、高压快充进展：新势力引领，主流车企跟进

1）车企平台技术进展 头部新势力引领，主流车企持续推进高压快充平台落地。目前国内绝大多数主流 车企已经推出或正在研发高压快充平台，除此前海外保时捷、现代，国内华为、 小鹏之外，2022Q4 以来多家主机厂开始发布相关高压快充技术平台，如蔚来在 2022 年 NIO day 推出 500kw/660A 超快充技术，特斯拉首次将研发的 1000V 高压 系统应用于卡车 Semi，后续有望在 Cybertruck上应用快充技术。

2）车企充电设施进展 高压快充桩建设情况：现阶段由车企主导，第三方充电桩企业开始跟进。车企主 导建设的高压快充桩大多服务于自身品牌推出的高压快充车型，比如小鹏的 S4 服务于 G9，特斯拉 V4 服务于 Semi 卡车。华为则通过赋能孵化品牌，以合作的 方式参与高压快充桩的建设。以特来电为代表的国内第三方充电桩企业开始跟进 高压快充桩建设。预计伴随高压快充车型渗透率/保有量明显提升，达到规模效应 边际临界点，第三方充电桩企业与能源企业或将成为高压快充桩的建设和运营主 力。

7.2、高压快充渗透率预测：2023年电动车渗透率有望达

3.5% 高压快充车型渗透率预计将从 2022 年 0.4%提升至 2023 年达到 3.5%。根据国内 目前已量产高压快充车型销量情况以及 2023 年即将上市车型销量展望，预期 2022 年高压快充车型总销量约为 2.7 万辆，在新能源乘用车中渗透率为 0.4%；预计 2023 年高压快充车型总销量将达到 31.3 万辆，渗透率将显著提升至 3.5%

9.1、汽车MCU芯片：制程要求较低，受禁令影响较小，国产化加速

按功能分，汽车芯片可分为控制类（MCU 和 AI 芯片）、功率类、模拟芯片、传 感器和其他（如存储器）。按英飞凌的数据，从燃油车到电动车，单车半导体价值 量将从 457 美元提升至 834 美元，车用半导体市场持续扩大，但是车规芯片市场 基本被国际巨头所垄断。

传统汽车的控制芯片主要为 MCU，其制程普遍在 40nm 以下，不同 MCU 来自不同供应商，通常为代工模式，台积电占所有汽车 MCU 晶 圆代工约 70％的市场份额，智能汽车时代引入 AI 芯片；功率类芯片包括 MOSFET 和 IGBT，制程在 90nm 以上，生产模式以 IDM（厂商自行设计、制造、封装、测 试）为主，部分产品逐步开始国产替代；模拟芯片主要包括电源管理芯片和信号 链芯片，电源管理壁垒相对较低，国内布局广泛，信号链芯片国内也有部分企业 布局；传感器芯片可以分为车辆感知（动力、底盘、车身、电子电器系统）和环 境感知（车载摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达），智能化带来传感类 芯片的高速增长。

行业集中度相对较高，MCU 芯片现阶段市场空间最大，AI 芯片未来市场空间增 速最快。目前各种类车规级芯片前五大厂商市占率之和均大于 60%，车规级芯片 市场集中度相对较高。MCU 芯片、功率类芯片厂商中前五大均为海外企业，车规 级芯片市场份额基本被国际巨头垄断。根据中汽中心数据显示，2020 年车规级 MCU 芯片市场空间为 65 亿美元，远超其他车规级芯片，2026 年预计增长至 88 亿美元。车规级 AI 芯片 2019 年市场空间为 10 亿美元，预计以 CAGR 35%的速 度迅速扩张，到 2026 年 AI 芯片市场空间将达到 120 亿美元，成为市场空间最大 的车规级芯片。

车规级 MCU 对于制程要求较低，受美国 BIS 禁令影响较小，国产设计、制造厂 商快速布局。在车规级 MCU 领域，算力以及制程要求较低，目前主要集中在 28nm 至 40nm 左右，主要由台积电、联华电子、中芯国际等厂商进行代工，该芯片目 前收到美国 BIS 禁令的影响较小，国产芯片设计、制造厂商快速切入，相继推出 车规级产品，部分厂商已经获得 Tier1 以及自主品牌的订单。

9.2、汽车AI芯片：受限于高端制程，大陆代工厂暂有欠缺

AI 芯片对高端制程提出了需求，目前大陆代工厂不具备生产能力。目前主要的智 能驾驶芯片综合算力都在 100TOPS 以上，制程也逐步降低至 7nm 以内，该领域 目前尚未有大陆代工厂可以进行生产（目前的主流的国产芯片算力尚未触及 3A090 和 4A090 的标准，仍然可以通过台积电等企业进行代工），叠加美国 BIS 禁令影响，短期内大陆代工厂在低制程的产能扩张也受到了一定的阻碍，但同时 中长期也进一步推动了我国半导体产业链的国产化进程加速。

10.1、国产厂商2023年线控制动开始大放量

1）零部件方面伯特利 2023 年开始大规模放量，拓普、经纬、亚太开始突破 以伯特利为首的本土厂商实现产品突破，线控制动迎来国产替代大浪潮。2021 年 之前，全球线控制动份额基本被大陆、博世、采埃孚等国外巨头垄断。直到 2021 年，伴随 WCBS 产品的量产，芜湖伯特利成为国内首家发布并量产 ONE-BOX 集成式 线控制动系统产品的企业，目前 WCBS 已于瑞虎 8、风行 S50EV、雷诺江铃“羿” 等众多车型上量产。2021 年国外博世等缺芯问题严重，本土企业凭借着产品突破 以及价格优势，迎来了国内厂商较好的国产替代契机，以伯特利为首的本土线控 制动厂商份额开始逐步提升。2021 年 6 月，伯特利年产 30 万套线控制动系统生 产线已投入使用。为了满足市场对线控制动产品的需求，到 2023 年，至少 5 条线 控制动产线可以投入使用，总计出货量预计可达 150 万之上。

经纬恒润线控制动系统已向长城规模化供货，拓普线控制动产品最快预计 2023 年量产。经纬恒润于 2021 年成功推出线控制动系统产品(EWBS)，该产品具有基础 的刹车助力功能，并且踏板感可调节, 性能优于真空助力器。线控制动系统 EWBS 与电子稳定系统 ESP、电子驻车系统 EPB 共同构成了智能驾驶在制动域的冗余备 份。EWBS 和 ESP 联合或者解耦工作，能够较大限度实现能量回收，延长电动车 的行驶里程，目前已向长城规模化供货。2021 年 12 月份，拓普集团发布了全新 one-box 线控制动产品 IBS-PRO。IBS-PRO 取消了传统制动系统的真空助力器及电 动真空泵，集成了 ABS/ESC、基础制动助力、驻车制动、附加功能、ADAS 相关功 能。目前已经拿到一汽 E-HS9 定点，并具备年产 50 万辆车配套能力的工厂。最 早预计可于 2023 年量产。

亚太股份亦在线控制动领域实现小批量供货，预计 2023 年将实现量产。2022 年 11 月 10 日，公司发布公告，收到国内某大型汽车集团的定点通知书，开发和生 产某 SUV 车型的集成制动控制模块。此外，亚太股份已经按计划推进 onebox 产品 的生产线建设工作，目前量产项目在顺利推进。目前亚太股份拥有 TWOBOX 形式的 IBS（电子助力制动系统） ESC（汽车电子稳定性控制系统）和 ONEBOX 形式的 IEHB （集成式电液线控制动系统）两种线控制动系统产品。2020 年公司给奇瑞新能源 提供的 ADAS 系统中包含 IBS ESC，东风、一汽、金旅、长城等客户也已实现 IBS 小批量供货。近两年来，公司 IEHB 二代量产化的产品样件已经试制完成，正在长 安的样车上进行集成测试，公司也正在和多家整车厂开发合作，预计 2023 年可实 现大规模量产。

2）主机厂方面比亚迪和长城加大线控自主布局 。主机厂亦投入到线控制动研发领域，比亚迪及长城皆有突破。主机厂亦相继加大 在线控制动领域的布局。比亚迪通过旗下公司弗迪动力成功实现线控制动系统BSC 自研。该系统为 one-box 产品，将传统的电子真空泵 EVP 系统六大零部件综 合为一个，大大减少了体积和重量，为前舱空间留出更多位置，并已经于 e 平台 3.0 的首款纯电动车海豚上实现小规模量产，预计 2023 年有望实现大规模量产。 另外，比亚迪已于 2019 年开始 BSC2.0 产品的研发，该产品支持冗余制动，并将 应用在 L3 等级以上智能驾驶和无人驾驶中。长城汽车则是通过精工底盘和蜂巢易 创两家子公司分别进行线控制动和线控转向的自主研发，其中，精工底盘研发的 EMB 线控制动系统计划于 2023 年实现量产。

10.2、2023年预计国内线控制动550万套，渗透率23%

预计 2023 年线控制动渗透率有望达 22.92%。线控制动作为迈向高阶自动驾驶的 核心以及必备零部件，不但可提升电动车续航里程，又可摆脱传统机械制动的弊 端，近年来随着智能驾驶渗透率的提升前装搭载率提升迅速。根据佐思汽研数据， 2022 年 1-5 月前装渗透率已达 13.7%。考虑到 2023 年相关线控制动企业产能扩张 及部分企业有望实现量产突破，我们预计 2023 年线控制动渗透率将续提升，有望 达 22.92%，总计出货量有望达

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】「链接」