2022年全年，国内狭义乘用车市场销量为2054.3万辆，同比微增1.9%。而这样的微增，也是在中国品牌的带动下才出现的。

丰田第八代凯美瑞也是一个案例。2022年初，该车型的优惠还控制在数千元之内，到2022年末，优惠已去到3万多元。动荡的新车价格，连带着丰田车引以为豪的保值率一同崩塌。

其实，凯美瑞是一个信号，它代表了丰田品牌的中坚力量，而丰田又代表着合资品牌最后的荣光。新车价格体系稳定、二手车保值率高，友商们其实都想和丰田学习一下的。

只是，当丰田也开始以价换量，一来说明合资品牌声望不再，二来更加凸显出合资品牌的艰难处境。

2022年丰田能维持中国市场0.2%的下滑率，以价换量策略一定劳苦功高。更难过的是，该策略并不对所有合资车企奏效，比如日产，落了个量价齐跌的命运。

丰田则正在加速转型，先是在2021年底高调发布了16款纯电动车，同时还要在2025年将雷克萨斯转型为纯电动品牌。到2022年10月，首款纯电车型bZ4X在中国市场上市，联合比亚迪打造的第二款纯电车型bZ3也首发亮相。

通用发布了奥特能电动车平台，基于该平台打造的首款车型凯迪拉克LYRIQ锐歌已于今年9月开始交付。到2025年底前，通用还将在中国市场推出超过15款基于奥特能平台打造的电动车型，覆盖多个品牌及细分市场。

至于其它的本田、日产、福特、现代等，也都在积极布局新能源转型，或快或慢而已。但受限于合资企业的特殊性质，它们中的大多数，转型之路走得都不是特别顺畅。

生死存亡这个词，是笔者在文章开篇用来形容合资品牌在中国市场处境的词语，可能有人会觉得夸张，其实不然。尚有余力的那些还能以价换量求生存，而不堪重负的那些已经黯然离场、或走在了离场的大道上。

2022年4月，广汽讴歌发布公告称：2023年起不再生产和销售新车，要整合资源，加入电动化事业部。翻译翻译就是，要退出中国市场。

再早一点的3月份，讴歌退市的消息已经无人不晓，为了清库存相关车型也放出了大幅优惠。再到今年1月初，广汽讴歌官网停止了访问，为16年在华生涯画上了句号。

也是在2022年4月，广汽菲克产销数据双双归零，同比跌幅100%。到10月31日，Stellantis集团发表声明，授权广汽菲克在亏损的情况下申请破产，未来将以轻资产的方式在中国发展Jeep品牌。

从2010年到2022年，广汽菲克也结束了短暂但并不辉煌的中国时光。

广汽讴歌和广汽菲克，是在2022年告别中国市场的两家合资车企，但都不是最后一个。在中国车企风华正茂的当下、在新能源产业高速发展的当下，合资品牌在中国正面临前所未有的危机。

细数所有在国内的合资品牌，强如丰田也走上了以价换量的不归路，剩下那些本就羸弱的、单薄的合资品牌们，似乎只有“退出”这一条路可选。

它们可能是斯柯达、可能是DS、也可能是英菲尼迪，还可能是其它的合资品牌。也许，生死就在一念之间。