紧接着，12月16日，奔驰宣布在北京获得有条件自动驾驶高速公路道路测试牌照；12月18日，智己宣布搭载L3级别自动驾驶功能的车辆在上海获得自动驾驶测试牌照。短短不到一周时间，就有三家车企获得资格。

而作为本土车企代表之一，长安汽车已成功拿到17张高快速路的L3级自动驾驶道路测试牌照，成为最早且单批次最多获得高快速路L3级自动驾驶测试牌照的企业。

长安汽车表示，公司自动驾驶产品将继续基于重庆天然地理优势进行道路测试，测试场景更丰富、更严苛，让自动驾驶运行有更多样化的落地场景。

对于还未获得“牌照”的车企，包括广汽（埃安）、蔚来、赛力斯等也都有意开展试点，并进行申报。覆盖范围上，目前，已有北京、上海、广州等30多个城市发放了自动驾驶路测牌照。

一方面，L3自动驾驶测试的逐渐落地有望推动高阶智能驾驶进一步迭代；另一方面，2024年或将成为智能驾驶在消费端从形成认知到购买转化的重要转折。

在民生证券分析师崔琰看来，“标配智驾”时代已来，能够找准差异化卖点，智能驾驶技术领先的头部车企将在未来几年内形成差异化。

L3的饼，不一定好啃

当下，多家车企取得了L3级路测牌照，自动驾驶的春天似乎已然到来，但大部分行业者清醒认为，不能盲目乐观。

“自动驾驶距离实现商业化还有很长的路要走。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔指出，一是智能网联道路占比仍较低；二是技术不成熟；三是政策有待进一步完善。

对于自动驾驶来说，L3不仅是辅助驾驶与无人驾驶的分水岭，更是车辆驾驶权从“人类驾驶员”移交到“自动驾驶系统”的关键阶段。

如果说，L3以下车辆的控制权和驾驶权完全由人类负责，那么，L3以上则将责任交付给了系统，而处在这条分界线上的L3则由系统和人类均摊。就当下情况而言，这条分界线具体划在哪里，取决于系统的ODD有多大。

比如，理想此前承诺城市ONA（内测版）将在今年年底覆盖100个城市，后面又调整为通勤NOA落地100城。不仅功能出现了缩水，就连覆盖城市也极限于北京、上海、深圳等十座城市。

再比如，此前，小鹏汽车车展维权称，老款小鹏P5发布时，何小鹏称该车型支持CNGP（城市导航辅助驾驶），之后还将开放至全国。结果等了两年后老车主们发现，并没有达成当初的承诺。

车企获得L3级自动驾驶牌照也仅是迈出了很小一步，正如文章开篇所说，后续必然会有更多企业加入L3级自动驾驶路测的行列，但L3究竟何时能实现商业化，不仅对技术有极高的要求，对法规和责任划分也将带来更大的考验和挑战。