当跨国车企在电动化转型上掉队时，背靠中方股东成为合资车型转型的另一条出路

自主品牌的市场占有率随着电动化深入而不断上升。中汽协数据显示，2022年，自主品牌市场占有率达到了创纪录的49.9%。2023年1月-2月，这一比例提升至52.8%，自主品牌首次在市场份额上超过了合资品牌。

中国新能源汽车产业的整体发展水平更高，也让跨国车企难以在中国市场掌握话语权。在清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全看来，国外主要还是在追捧电动汽车，国内已经发展到智能电动汽车阶段。

考虑到中国车企在电动化领域的投入更早，有一些更成熟的技术，合资公司在导入中方股东的产品技术时，也少一些顾虑。前述东风日产人士就对《财经》记者表示，东风在新能源领域有技术积淀，而且启辰品牌主打的是入门级市场，采用东风的技术完全可行。

应该指出的是，虽然部分销量低的弱势合资车企出现甚至实现了“中国化”，但在头部合资车企中，还没有出现这种现象。

以大众汽车为例，作为电动化转型速度较快的跨国车企，大众汽车在合资车企内部的话语权并未降低，甚至可能不降反增。

在所有跨国车企中，大众汽车是转型较早且资源投入力度很大的一家企业。2022年，大众ID.系列电动车在华销量达到14.31万辆，同比翻倍，在所有的合资品牌中排名第一。除了整车业务，大众汽车还直接在华投资动力电池和芯片产业，注重供应链的垂直整合。尤其在软件领域，大众的话语权更强。

“软件开发的权限一直在外方，合资公司里的中方团队甚至都拿不到车机系统的源代码。”一位大众在华合资公司的人士对《财经》记者表示，因为没有源代码，合资公司在为车机系统开发应用的时候遇到了很多困难，最后迫不得已，他们甚至采用了“嫁接”的方式上线一些车机应用程序。

相比之下，以丰田为代表的日系车企在电动化转型上节奏偏慢，公司高层的态度摇摆不定。2020年底，丰田前任社长丰田章男还表示，如果所有汽车都使用电力，日本将在夏季无电可用。

类似的情况也出现在了日产和三菱汽车身上，作为日产-雷诺-三菱联盟的成员，联盟的动荡拖慢了三家企业转型的步伐，三菱汽车更是将未来的战略重心放在了东南亚市场。

目前，日系车企在中国新能源汽车市场普遍陷入苦战，不论是丰田bZ4X还是日产艾睿雅，这些日系合资车企打造的全新纯电产品没有得到中国消费者的追捧。

正是在这样的背景下，丰田打造了一款核心技术来自比亚迪的产品——bZ3。这意味着，全球第一大新能源车企比亚迪，开始向全球第一车企丰田输出车型。

在前述东风日产人士看来，“如果日系车企无法快速导入新能源产品，那么直接引入中方股东的产品，或者采用丰田与比亚迪的合作模式打造新车型都是可以的”。

乘联会秘书长崔东树对《财经》记者表示，在新能源转型的过程中，合资车企引进中方技术和产品已经成为一种趋势且很难扭转，合资车企应该顺应这种趋势，否则恐将逐步退出中国市场。