如今的乘用车市场，不降价就没销量。

包括比亚迪、特斯拉、理想在内的强势企业，想要在市场中稳定发展，必须要定期降价刺激销量，顶级车企尚且如此，品牌、销量相对弱势的车企就更加明显。

比如说飞凡R7，新款上市价格下调7万，配置全面提升，岚图追光PHEV版性能、配置全面提升，价格下调5万多。

降价的核心原因有两点，一个是过去的乘用车市场溢价太高，比如说高配飞度的落地价一再超过10万，迈腾的价格甚至可以超过23万，这些车型的产品力完全对不起定价。

用户买车更多不是看产品本身，而是看品牌价值，对于企业来说只需要雕刻品牌形象即可，产品力其实对不起如此之高的价格。

宝马325的落地价一再超过35万，放在今天的乘用车市场中来看，当年的宝马真的是躺赢。

电动化之后多了很多选择，压缩合资企业的利润空间，即便是新势力也能在这一市场中找到巨大的利润增长点，否则理想怎么能在短短三年之后扭亏为盈。

如今降价的过程，其实就是在挤压水分。

另一方面，电动化产品定价本身就高，留存一定的降价空间。

比如说秦PLUS DM-i最低配价格在9万左右，还是要比同尺寸的合资车要高，虽然动力系统更复杂，但补贴也更大。

如今的电动化产品动不动就是20万以上的价格，出让10%的定价权就是两万的降价幅度，传统BBA都已经8折卖车了，我们看到定价30万的新势力8折卖车其实也是合理的。

中国是全球范围内，车企数量最多的市场，各方势力错综复杂，都在抢夺此前的合资车市场份额，挤压此前的溢价空间。

当然，其中不乏赔钱卖车的企业，通过亏损营造出来火热的假象获得资本市场的认可，的确是一种手段，但市场并不会包容这些企业太久，一家企业无法稳定盈利是会在未来被淘汰的。

目前的国内乘用车市场处于一个转型的大周期，技术、供应链、成本、设计、发展方向都没有完全确定，降价是企业为了维系当下生存的一种手段， 有着大规模生产能力的企业率先开启降价策略抢夺市场，为的是在后期稳定的市场环境中拥有更大的推动力。

对于用户来说，晚一天买车总没错。

之前所谓的“早买早享受”已经完全不成立，早一个月买车就有更多的经济风险，前脚买车后脚降价的风险和成本越来越大，当然和此前的市场相比，同样预算买车，如今的电动化时代产品，都要比过去的燃油车时代强不少。