站在新疆霍尔果斯一处出境口岸的路边，张少骞指着正在排队的一辆又一辆轿车对第一财经记者说，这些都是等待出口到中亚的车辆，除了部分新车，还有很多是平行出口的“二手车”。

张少骞公司的主营业务之一是“平行出口车”，也就是二手车。说是“二手车”，其实又与新车并无二致，更准确的说法，是0公里“二手车”。这行的从业者先在国内采购新车，然后上牌后再出口到国外，在业内，这种车辆被称为“平行出口（二手）车”。

“（霍尔果斯口岸）已经24小时不停歇了，即使是这样，每天都往海外出口的汽车，依然一眼望不到头，连两边的岔路口停的也都是汽车。”张少骞感叹说，现在的汽车出口，实在是太火爆了。

霍尔果斯海关的统计数据则显示，今年以来，由霍尔果斯通关出口的车辆，已经超过20万辆，同比增长300%以上，霍尔果斯因此成为中国最大的汽车出口陆路口岸。

生意火爆的，当然不仅是霍尔果斯。在中国最大的汽车出口码头，上海外高桥港区海通国际汽车码头上，平均每天都有2000多辆汽车由此出海，运往全球100多个国家和地区，其中不少还是新能源汽车。

一份来自上海海关的统计数据也证实，仅今年前七个月，由上海口岸出口的汽车就超过100万辆，同比增长54.8%，居全国各口岸首位。

在张少骞看来，数据增长的背后，其实是中国汽车产业正在发生的新变化：从一个年进口近百万辆乘用车的汽车消费大国，一跃成为全球最大的汽车出口国。但高速增长也吸引了更多人投身其中，曾经暴利的蓝海如今已成了内卷内耗的红海。

好日子：加价卖还有人抢着要

从2021年开始入行的张少骞，不仅见证了行业的爆发式增长，也亲历了曾经车辆“倒手”就能赚钱的疯狂。

张少骞说，2021年、2022年，基本上是（国外）客户抢着要（采购）车，特别是新能源车，只要你手里有车，就能出口卖出去。比如一辆售价二三十万元的极氪001，张少骞加价5万元，仍然有好几个国外客户抢着要。“那时候是真能赚钱，挣钱可太简单了，利润也高。”公司的业绩，也“蹭蹭蹭”往上猛增。

“（公司的‘平行出口’业务）基本上2021年比2020年翻了9倍，然后2022年上半年，已经超过了2021年全年，然后2023年上半年，又超过了2022年全年，”张少骞说，虽然当时公司的业绩非常迅猛，一直都是指数级增长，但放眼全国，其实大家的增长都差不多，说到底，不是公司本身多优秀，而是整个行业都呈现出爆发式增长态势。

中国汽车工业协会（下称“中汽协”）数据亦显示，中国汽车出口的数量，在由2002年的2万辆攀升至2012年突破百万辆大关后，再到此后的2020年，整整8年间，中国的汽车出口量均徘徊于100万辆左右，并未有实质性突破。

但到了2021年，中国汽车出口数量却突然增长100万辆，全年出口数量则高达200万辆。一年后的2022年，中国汽车全年出口数量更是高达311万辆，中国由此成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。

到了2023年，中汽协再次发布数据称，2023年1月至10月，中国汽车累计出口达390万辆，其中，新能源汽车出口近100万辆，同比增长近100%。

中国贸促会汽车行业委员会会长王侠也在11月17日开幕的第21届广州车展上表示，从今年前10个月的中国汽车出口量看，（中国）全年出口量成为世界第一已成定局。

市场的火热，让包括张少骞在内的入局者赚得盆满钵满。

张少骞说，在刚进入汽车平行出口的头两年，公司的利润率确实不错，刨除各种成本，每年的利润率能有15%到20%，有时，卖一辆车都能挣好几万。

相比于新车出海，我国二手车出口起步较晚。直到2019年之前，中国还很少有二手车出口业务。

2019年5月，在商务部、公安部、海关总署等部门共同召开二手车出口专题会议后，中国的二手车出口工作才正是启动。但出于谨慎性考虑，商务部的首批二手车出口业务区域，仅包括北京、天津、上海、浙江(台州)、山东(济宁)、广东、四川(成都)、陕西(西安)、青岛、厦门等10个省市。

得知消息的张少骞，立即与创业伙伴展开调研，虽然直到2021年，他才与朋友共同创办唐山英坤供应链管理有限公司，最终进入平行出口行业，但彼时放眼全国，获批开展此项业务的试点企业仍不过百余家，整个行业处于一片蓝海。

张少骞所在公司的业绩，也因此快速增长。

国内新能源汽车近年蓬勃发展，也加剧了汽车出口。

与国内的新能源汽车势力，既有奔驰、宝马、大众、比亚迪这样的传统造车企业，又有蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒这样的造车新势力不同，在国外，特别是中亚、中东地区，能叫得出名字的新能源汽车企业屈指可数。

而且，由于国内不同造车势力之间竞争激烈，再加上产业链、人工等成本优势，即便是同一个系列的新能源汽车，国内外售价也相差甚大。

以上汽大众生产的大众ID车型为例，其ID.3车型在国内的起售价，一度下探至11.99万元起，而在国外，同为大众汽车旗下公司生产的ID.3系列，售价则在30万元人民币以上（约4万欧元）。

国内售价不到10万元的哪吒AYA系列，在国外则要15万元才能买到；国内售价45万左右的理想L9系列，在中亚一些国家，一度要花近百万元人民币才能买到。

巨大的价差背后，是不菲的利润，一传十，十传百，更多人盯上了汽车出口这门生意。

内卷：急速跌至薄利时代

原本在浙江创业的顾海峰，听说霍尔果斯的汽车出口生意火爆后，千里迢迢到霍尔果斯创办了一家供应链公司，主营新能源车、二手车等车辆的出口业务。

顾海峰说，虽然公司今年4月才成立，但每个月的订单量都有30%以上的增长，截至目前，已经完成了2000多台车的出口生意。

浸淫汽车行业16年，拥有5家比亚迪4S店的马先生，也一头扎进汽车出口行业，一面奔波于中亚、中东等国洽谈合作客户，一面又先后与国内400多家4S店达成合作采购意向。

张少骞也亲眼见证着，整个行业的从业企业，从最初的不到100家，迅速增长到两三千家，“都知道（出口）能挣钱，都能进来赚钱。”过去两年，开4S店的、卖二手车的、做汽车金融的，但凡有点门路的从业者都想涌进来，车商的数量一下子膨胀了好多倍。

张少骞说，去年（2022年），他去阿里巴巴国际站调研时，在（网站）上面开设店铺的平行出口车商，还只有几十家，等到2023年初，自己再去看时，已经增加到600多家，到今年5月时，数据已经增加到1000多家了。

但大量新入行者的涌入，不仅分食了原有的市场蛋糕，更稀释了行业原本的利润。

张少骞说，虽然整个汽车出口行业2023年仍在增长，但自己公司的利润，从原本的15%以上，急速下跌至目前的只剩下4%了。

更直观的是，伴随着越来越多入行者的加入，一轮又一轮的价格战也开始了。

张少骞发现，整个2023年，行业开始出现一个很有意思的现象，即便是已经合作多次的客户，现在也开始抱怨其报出的价格“太贵了”，一番交流之后，张少骞试着让对方报出心理价位，结果竟然惊讶地发现，客户的报价，已经接近自己的成本价了。

新进入行业的同行太多，而国外的客户却没有同步增多，于是，新同行们为了开单，只能通过不断降价，去争夺现有的存量客户。

“都怕客户流失，都开始争相降价。”张少骞发现，价格战，这个曾经屡试不爽的招数，也正在成为不少新入行者最先采取的进攻措施，“人家就抱着一个目标，甭管挣不挣钱，只要不亏钱我都干。”

内卷的结果，是内耗。张少骞说，按照前两年公司的增长指数，今年（2023年）的业绩，应该至少翻两番的，结果，却连一番也没能翻到。

当年首批进入汽车出口行业，并在中亚开设有三家展厅、一家汽车售后维修店的耀哥（音）也感叹说，眼下的汽车出口，已进入白热化（竞争）了。

“根本不像有些人说的那样，你只要（汽车）出来就可以卖掉，就跟捡钱一样，这是不现实，也是不可能的。”耀哥指着自己展厅里的极氪、特斯拉等品牌的汽车说，这些车，有的已经展出5个月、7个月了，但至今仍未卖掉。

耀哥推测，按照眼下平行出口行业的内卷与内耗程度，很可能半年以后，整个行业的不少从业者，都会亏得一塌糊涂。

张少骞也说，汽车出口看起来简单，但还是有很强的专业度的，尤其是这两年，自己见过一些做4s店以及其它产品贸易的老板，都想往这个行业里面钻，但最终，不少没有外贸经验的新进入者，都亏本出局了。

面对行业越来越激烈的竞争，张少骞告诉第一财经，现在，自己能做的，一个是熬，另一个是死抠细节，把整个供应链的细节成本，压缩到极致，譬如，找哪家公司买交强险最便宜，物流怎么运成本最低，从哪个口岸出口最划算，以及如何更有效降低采购价，甚至连何时采购充电桩、蓝牙钥匙都得考虑进去，以尽可能降低库存与资金占用成本。