这次试驾凡尔赛C5 X，路线虽然不长——由于管制，没敢出京，只在郊区转了一圈——却令我很是感慨。所谓感慨包括好几条，其中最主要的，是思维应该活跃一些，脑子应该放得开一些，别墨守成规，别总是老一套。 　　这个感慨的由来，要从车型分类说起。 　　在常见的3个车型中，轿车、SUV与MPV的价值，各有不同。比如，轿车以舒适为主题，但它不太适合非铺装路面；SUV以高通过性为主题，但它的购买和使用成本均高于轿车；MPV以空间和多功能为主题，但它的外观往往不太讨人喜欢。每种车型都有长处与不足，如何选择，主要取决于购买者的个人需求。 　　对于多数人来说，轿车是值有价值的车型。 　　首先，它的价格相对比较公道。同一厂家、同一级别的轿车与SUV，往往会有1万甚至几万元的价差。比如2.5混动的凯美瑞与汉兰达，前者不仅售价便宜5万元，还比后者多出车道保持、主动制动、倒车影像、自适应巡航、天窗、电动座椅、后视镜电动折叠和隔音玻璃等一大堆配置。 　　其次，它的油耗比较低。这个道理是显而易见的，因为身材矮，风阻低的缘故。还是以2.5混动凯美瑞与汉兰达为例，前者百公里综合油耗4.1升，后者5.3升（均为NEDC标准）。 　　您可能会问，越野车性能好，怎能与轿车相提并论？ 　　事实上，如今市面上的SUV，绝大多数都不是真正的越野车，它们只是在轿车基础上进行了改造，底盘升高，车厢增大，两者犹如“孪生”。正因如此，在动力和操控方面，它们通常不如轿车。比如，探岳与迈腾都属于中型，2.0T动力的最大功率均为137千瓦，可探岳身材高、重量大，比功率随之下降——探岳0.065千瓦/千克，迈腾0.069千瓦/千克。再比如，思威与思域都是紧凑型，都有1.5T动力，思威的比功率是0.070千瓦/千克，思域是0.074千瓦/千克。 　　至于操控，由于SUV重心高，过弯时的速度与爬坡性能，很可能要比它的“孪生”略低一些，当然，低的幅度并不大，日常驾驶几乎无法察觉，遇到极端情况就能看出来了。前些年，轰动一时的“汉兰达爬坡门”便是最好的例子。 　　上述所言，只是就事论事，绝无贬低SUV之意。您如果经常在非铺装路上驾驶，买辆四驱SUV，很有必要——玩得深入且舍得花钱，就得考虑直接上越野车了。我就是其中一员。每次出游，不是钻山沟找古墓，就是爬山梁寻古堡，还时不时地驾车直奔羌塘，专往没人没路的地儿走。 　　这种玩法，同时需要户外技巧，挺累也挺苦，多数人不会给自己找罪受。 　　多数人的自驾游，无论远近郊区，还是新疆西藏，都是沿着柏油路。在这样路上，平整度大都没问题，坡度也有国标的约束，所以，是个车就能走。从成本、舒适的角度考虑，轿车更占优势。 　　不过，在旅途中，难免遇到短暂的坎坷，比如维修、塌方、绕行等。举个具体的例子，2018年，我驾驶君威沿318国道走到拉萨后，继续往西，沿219国道驶往新疆，这段路就是著名的新藏公路，在网络上被神话的很厉害，远超318。可实际上，我走得很顺利，仅仅是在翻越柯克阿特达坂之后，遇到一段7公里长的砂石路。面对坎坷不平，我放慢车速，不一会儿就过去了。 　　在类似情况下，SUV会非常得意，因为它的底盘离地间隙大，用不着减速，就能过去。 　　但是，仅仅为了这点儿小事儿，就把轿车换成SUV，在买车和加油时多付钞票，划算吗？ 　　对此，凡尔赛C5 X提出了解决方案。 　　在车型分类里，它属于中型轿车。光看上半部分，您会认为它是一款旅行车或掀背车；再看下半部分，又会觉得它是一款城市型SUV。很显然，这款车的设计，别出心裁，与众不同。它没有墨守成规，没有循规蹈矩，以实际需求为导向，让消费者购买之后，能够物尽其用，有所收获，而不是把车视为脸面，高高地供着。 　　这便是本文开头时的感慨——车型设计的思维，应该活跃一些，脑子应该放得开一些。 　　接下来，把本次试驾当中的几个体验，与您分享。 　　1，底盘离地间隙。 　　一般来说，越野车的底盘离地间隙大都在200毫米以上，比如普拉多是215毫米，帕杰罗是235毫米，路虎卫士是216毫米。至于城市型SUV，我手头有几个以往的记录，可能与现售车型有出入，仅供参考：奥迪Q5L是179毫米、RAV4是190毫米、锐界是195毫米、汉兰达是203毫米。 　　据厂家数据，凡尔赛C5 X的底盘离地间隙是193毫米，可见，它的这项成绩与城市型SUV是一致的。虽然它不是四驱车，无法应付过于“野蛮”的地形，但在自驾游中所能遇到的颠簸路、泥土路、砂石路，完全可以面对。 　　2，爬坡能力。 　　轮式车辆最大的爬坡能力大概是100%（折合45度），再往上就很难了，难在轮胎与地面的摩擦力不足，而不是动力不足。至于城市型SUV，四驱的爬坡能力好一些，大致能爬57.7%的坡（折合30度），有些车还能做到坡中起步；前驱车就不行了，它的后轮没动力，而在坡道上恰好是后轮吃劲儿，所以，前驱车一般也就到30%（约合16.5度）。 　　事实上，轿车的爬坡能力也是30%。可在户外，面对野坡，轿车因为接近角、离去角太小，还没开始爬，车头底部可能已经触地了。所以，即使城市型SUV，通过性也优于轿车。原因不在于动力——刚才已经说了，SUV与轿车的动力是同款。SUV的优越性在于接近角、离去角和纵向通过角大于轿车，这是它具备良好通过性的关键。 　　凡尔赛C5 X的底盘离地间隙大，接近角和离去角随之会高些——该车接近角18度，离去角23度。作为对比，奥迪Q5L是23度和22度、RAV4是27.6度和14.5度、锐界是22度和23度、汉兰达是18度和17度（往日数据，仅供参考）。 　　也就是说，它虽然定位于轿车，实际上却有超越轿车的通过性。在这儿想重点表扬一下车尾——排气管很好地藏在底盘里，不仅美观，同时有助于提高通过性。之所以这么说，是因为某款SUV的排气管外露 凸起，在野地上，一不留神就会磕到。 　　本想体验一下凡尔赛C5 X的爬坡能力，可我常去的一家标准测试场地位于河北省，只得在京郊找了个地形，坡度约为26-30%（约合15-17度），坡底起步，稍一给油，就上去了。 　　3，后部空间。 　　凡尔赛C5 X的前半部分，是一款很标准的轿车造型。 　　后半部分有点儿像旅行车，但比真正的旅行车要短一些，或许将其称为掀背式更准确。 　　无论旅行车还是掀背式，所强调的，都是后部空间的实用价值。在这方面，该车行李厢的长、宽、高分别为990×1070×710毫米，容积545升。 　　我用4个24英寸旅行箱，进行了装载测试，结果，很轻松地全部放入。 　　箱子放入后，遮挡板还能正常放平。纵向还有一些富裕空间，可以放一些软包、小型双肩背之类的行李。 　　该车后排座可以分段折叠。折叠之后，最大长度1.9米，地板长度1.58米，容积1640升，但放倒的椅背与行李厢地板之间，有个“台阶”，没能做到纯平。 　　由于该车后排座伸腿空间很宽裕，故椅背放倒之后，与前排还有一段距离。在自驾游时，这条“深沟”便可以派上用场——把行李厢里的行李，挪到此处。 　　这样一来，车内能变出一张“双人床”。当然，首先用些东西——比如瑜伽垫之类的，把地板找平。 　　在欧洲的汽车说明里，后部容积常常被当成重点，醒目地标出，咱们这儿的多数还不太注重。事实上，只有具备较大的后部空间，才有可能将其用作生活享受。 　　4，动力。 　　该车配备1.6T发动机，比功率0.067千瓦/千克，与之匹配的，是8速自动变速器。动力调校明显偏向于家庭日常使用——轻踩油门，动力反应很温柔，挡位变换也极为顺滑，没发现丝毫的顿挫，此时，车子显得四平八稳，不急不忙地踱着步，感觉挺舒服。如果脚下用力，深踩油门，发动机犹如被瞬间唤醒，功率陡增，整个提速过程显得很干脆。 　　在激烈驾驶状态下，发动机并没表现出“声嘶力竭”，显得很有底气，仿佛是台2.0T发动机，这一点给我留下很好的印象。至于转速，时速80公里1600转，时速100公里1700转，时速120公里2100转。 　　另一个很好的印象——如果您对雪铁龙比较熟悉的话，应该能立刻猜出我要说的——悬架。 　　早在20多年前的“桑、捷、富”时代，我就对雪铁龙的悬架充满好感，这个良好的技术基因，自然不会丢失，如今又延续在这款车上。它的性能非常优秀，能恰到好处地把颠簸滤掉，并转化为舒适，另一方面，又能提供足够强的支撑，以满足激烈驾驶所需。举个例子，遇减速墩，如果适当加速并打轮，悬架性能差的车，往往会跳动，而这辆车不会，依旧稳稳地“压”着，行驶轨迹与驾驶者脑中所想完全一致。 　　舒适与悬架有关，同时也与座椅有关。该车只有高配才是真皮座椅，其余均为仿皮，但宽大与支撑没什么差别，坐上去感觉特舒服。 　　对舒适产生影响的第3个方面，是噪音。怠速时的车内噪音约为41.8分贝，时速80公里约为54分贝，与同级车相比，这个成绩算是比较出色的。 　　最后的总结。 　　凡尔赛C5 X的价格是14-18万元，其中起步价是14.37万元，与之同级的合资车，起步价基本上都在16-18万元之间，比如，迈腾1.4T是18.69万元，雅阁1.5T是17.98万元，迈锐宝1.5T是16.49万元。但我认为，价格绝不是这款车的最大优势。 　　它的最大优势，是车型设计。 　　1，通过轿车定位，降低了消费者的购买成本与使用成本。 　　2，通过“跨界”设计，让它可以应付在自驾游当中，所能遇到的坎坷。 　　3，通过“折中”设计，使得它的空间虽然小于SUV，但大于轿车，为使用者带来便利。 　　投入轿车的花费，得到与SUV基本相同的使用价值，这种不拘一格的开放式的设计思维，毫无疑问，给消费者带来了实惠。