时间正好是11月初,刚刚入冬。所以,蔚来的这封信也被业内称为,“给国内新能源汽车行业带来的第一股‘寒气’”。
除了蔚来,高合汽车也在此前被爆出开启了一轮大规模裁员,裁员比例高达 20%,个别部门裁员达到 50%。之后官方并未承认大规模裁员,但也指出,“近期公司业务结构调整,部分岗位功能进行合并、重组、新建,再加上绩效末位淘汰,出现人员流动,都是常规管理工作。”
新势力节衣缩食,合资车企的日子则一如既往的不好过。
奇瑞捷豹路虎在近日被爆出,已经于今年10月开启了新一轮裁员,比例大概在15至20%左右,涉及多个部门。对此,奇瑞捷豹路虎官方的回应是,“目前公司在持续进行产能调整、产品规划更新、效率提升等工作,相关组织调整难免导致部分人员临时待岗,公司将安排涉及人员休假并等待重新调岗。”
今年,东风雷诺、广汽讴歌相继退市,广汽三菱也在前不久淡出中国市场,而广汽丰田、福特中国、悦达起亚等车企也在之前接连爆出裁员消息。现如今,奇瑞捷豹路虎的裁员,似乎也传递出一丝寒意。
是谁嗅到了危机?
从这一波裁员潮中可以感受到,国内新能源车市场竞争的震动有多强烈,压力有多大。
以蔚来为例,今年上半年共交付5.45万辆新车,月均销量不足1万辆。7月因为之前的降价,交付量达到20462辆。但2万辆的突破并未持续下去,今年8月至10月,蔚来汽车交付量分别为19329辆、15641辆、16074辆,不及预期,仍然掉队。而财务数据上,今年上半年,蔚来公司累计亏损达109.26亿元,同比扩大了139.07%。
蔚来的规模效应和盈利都不及预期,导致其不得不对内收紧、降本增效,削减不能提升财务表现的项目投入等。
全员信中,李斌在开头就写到,“未来两年会是汽车行业变革期竞争最激烈的阶段,外部环境充满巨大的不确定性。”他认为,“要想赢得参与决赛的资格,必须进一步提高执行效率,并确保关键业务有足够的资源投入。”信中无不透露出蔚来的紧张感和危机感。
而在此之前,比亚迪董事长王传福也曾表示,价格战还会持续3-5年。奇瑞副总李学用也表达过,当价格战打到一定程度,一些营销手段就没有太大的作用,企业必须高度关注成本,而降本最快的方式就是裁员。
加上全球汽车行业的不景气,所以,今年冬天的这波大规模的裁员潮来的并不算太突然。
放眼全球,至10月底,受罢工影响,福特汽车裁了3100名员工。与此同时,通用汽车临时裁员约2300人,Stellantis裁员约2040人。这意味着,底特律三巨头已经裁员超过7000人。
除了美国车企,欧洲车企的裁员也很疯狂。7月,路特斯宣布裁员200人。8月,通用宣布在今年秋天关闭其位于美国亚利桑那州的信息技术中心,并且裁员超过900人。
9月,大众计划将在软件部门CARIAD裁员2000人,裁员比例高达30%以上,其中包括CARIAD中国区公司;沃尔沃被爆出将在美国和加拿大地区约700名白领员工中裁员逾10%;Stellantis集团旗下的欧宝品牌宣布,计划在今年年底前,通过半退休、提前退休或支付遣散费的方式在三家德国工厂裁减1000个工作岗位;梅赛德斯-奔驰也宣布,将对其位于巴西圣保罗州的卡车和巴士底盘工厂进行重组,在重组过程中将裁员3600人。
不管是国内车企,还是国际车企,裁员的动机和原因大致都是相似的,即销量和财务目标未达预期,降本增效,以应对存在诸多不确定性的经济困境。
裁员背后,车企“逐浪”的阵痛
总体来看,汽车巨头的疯狂裁员令人胆寒——巨头们尚且如此,更何况二三线车企们。
有业内人士表示,今年以来,除了两三家销售状况较好的主机厂,大多数企业都在裁员。只不过,大多数以考评转岗调岗、优化等名义进行。且在此之前,多数企业已经冻结了今年的招聘。
但换一个角度看,裁员并不意味着新能源造车行业就此进入了寒冬。
疫情过后,经济下行的寒风遍拂车圈,确切来说,不只是车圈,是每一个领域。裁员决策的背后,也是企业为了降低成本、提升竞争力不得不做的艰难选择。
尤其是在当下汽车行业变革的关键时刻,新能源汽车大洗牌,车企必然存在对战略的调整和对内部组织结构的优化,收缩原有的业务,再投入到新业务领域,以提高效率和降低成本。在这个过程中需要做减法和“瘦身”,来提高自身的竞争力,适应市场的变化。
另一方面,不只是国内的新势力、合资车企,大众、通用在内的汽车巨头们的相继裁员,都预告了新能源汽车决赛竞争的残酷。
和今年一秒入冬的北京一样,新能源车赛场严肃且冷冽的气息正扑面而来。汽车行业的激烈变革,外部环境的不确定性,让这场竞争变得越来越戏剧化。而竞赛就意味着有终将有人会出局,谁能留在牌桌上,又到了看实力和底牌的时候了。
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