“材料、电池、芯片、软件既是供应链的核心领域，也是断链脱链的高风险领域。”近期，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟公开表示，业界要充分意识到汽车供应链的重要性，强大的供应链能力成为决定企业生死的关键，事关企业降本提质、新技术导入、业务连续性。

新能源与智能汽车迈入规模化发展阶段，汽车供应链格局随之生变。不同于传统汽车时代各层级的整零关系，在新能源化、智能化时代，汽车供应链正向“网状共生关系”转变。这使得车企的主导地位被动摇，部分头部零部件企业成为汽车技术和智能化领域的主导者。

如今，围绕电池、芯片等核心零部件主导权的“博弈”加剧，调整供应链思维、重塑供应链已成为整车企业的必修课。

颠覆传统，汽车供应链走向共生

智能网联新能源汽车发展，推动汽车内涵和外延正不断丰富，由零部件、整车、营销服务企业之间构成的传统链式关系，逐渐演化成为多主体参与的网状生态，汽车供应链呈现出全新的发展态势。

张永伟指出，汽车供应链过去是“塔状”的从上到下整零关系，现在越来越接受一种网状共生、开放合作的关系，都在构造一个共生、共同成长的供应链关系。

在这种变革中，如何构建一个更加高效、灵活且具有竞争力的新型汽车供应链变革发展新战略，对车企而言既是挑战也是机遇。与此同时，国与国之间也在围绕汽车供应链，重构竞争和合作关系。

“从全球区域布局的整体来看，汽车供应链正在形成中美欧新三角格局。”张永伟表示，有预测表明，到2030年，中国、欧洲和美国的新能源汽车销量在全球的占比分别为33%、27%和20%。围绕这三个核心区域将会形成本地化或者近地化的新能源汽车供应链。

他指出，目前汽车供应链的核心关系正在发生重大变化。基于国际局势、自然资源、科技实力以及自身发展需求等因素，区域间，汽车供应链形成三种典型关系。即极端环境下的供应链脱钩关系，相互制约与相互合作的耦合关系，基于新的贸易投资规则基础上的合作关系。

“当前中国已形成较完备的电动化供应链，在全球占重要位置，现阶段全球约70%的电池产能在中国，且大市场驱动中国未来成为重要发展区域。”张永伟表示，在中美欧新三角汽车供应链格局中，中国很可能会成为全球汽车供应链中心。

他建议，中国不仅要通过贸易，更要在供应链上为全球汽车产业做贡献，要持续围绕汽车供应链信息发布、新技术发布、上下游供需对接、研发与生产协同、检测认证、标准、金融、物流等建设全球性供应链平台。让汽车供应链成为深化中国与世界关系的纽带。

站上动力电池高地，出海面临碳壁垒挑战

在新能源汽车供应链中，动力电池成为竞争高地，不少企业相继进场，试图分一杯羹。

不过，随着上游企业和车企疯狂扩产，当前国内动力电池市场已出现产能过剩问题。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年前9个月，我国动力和储能电池合计累计产量为533.7GWh（吉瓦时），其中动力电池产量占比约为92.1%，动力电池累计装车量为255.7GWh。动力电池的产量远高于装车量。

国内市场承压，中国动力电池企业纷纷转向“出海”，欲在海外市场寻求增长空间。

“我国动力电池技术处于全球领先水平，新材料、新结构创新技术不断涌现。”中国汽车战略与政策研究中心绿色低碳部副部长石红指出，也因为电池产能和技术创新的增长，使得目前新能源汽车电池产能过剩，TWh(亿千瓦时)时代我国动力电池及产业链主要环节面临结构性产能过剩风险。“如果这些电池都供给新能源汽车的话，新能源汽车‘吃不下’。面对当前的市场，有些动力电池企业往储能方向走，还有一部分动力电池企业往国外走，因为国内‘吃不下’这么大的产能。”

从以往来看，因国外市场加速电动化转型的趋势和产品不够成熟，为中国动力电池走向海外提供了一定市场空间。宁德时代、比亚迪、国轩高科、孚能科技等企业加速海外市场布局，选择在德国、匈牙利、印尼、巴西等地建厂。

尽管势头良好，但从长远来看，电池企业在海外市场发展仍需迈过多道坎。

今年8月，欧盟议会表决通过《电池与废电池法规》，旨在降低碳排放，要求电池企业提供碳足迹声明和电池护照，设定废旧电池回收比例等。不能满足要求的产品将被禁止进入欧盟市场。

“‘碳’已成为先发国家保护本地产业的一把利器，短期内，国际碳壁垒会削弱我国电池产业竞争力。”石红表示，碳足迹核算范围覆盖动力电池全生命周期，数据要求多且高。企业需要引用欧盟认可的数据库，而这些数据对中国实际情况存在高估。此外，法规对电池制造环节碳排放的数据要求较高，电池企业需精准掌握实景数据并上报，数据安全受到威胁。

中国电动汽车百人会副秘书长马仿列建议，在全球低碳、减碳大背景下，应加快构建电池碳足迹标准体系，并与国际社会进行提前对接，以实现标准的统一和互认。

车企博弈芯片布局，破解“需求旺盛、供给不足”

汽车智能化功能离不开半导体支持。过去几年，汽车行业经历了“缺芯少魂”，已认识到供应链体系自主可控的重要性。

根据《汽车芯片产业发展报告（2023）》发布的数据，汽车电动化、智能化有效拉动汽车芯片数量和价值量的增长，从燃油车约300-500个芯片增加到电动智能汽车的1000多个，再到L4级自动驾驶汽车单车使用超3000个芯片。当车辆达到L3级、L4/L5级自动驾驶，大算力智能芯片、传感器芯片、控制芯片等增加将带动单车芯片使用价值量额外增加630美元、1000美元。预计到2030年，我国汽车芯片市场规模将达到290亿美元，年需求量超过450亿个。

市场前景巨大，整车企业、互联网企业、消费电子企业纷纷进军汽车芯片行业。不过，车企布局的方式并不完全相同，扮演的角色和优势同样迥异。其中，以比亚迪、蔚来等为代表的车企选择组建自研团队。而以深蓝汽车等为代表的车企选择与芯片厂商合资成立新公司。或者车企对外投资参股芯片公司等。

“国产汽车芯片应用围绕智能驾驶和智能座舱的计算芯片和增量传感器芯片、电源芯片等领域实现了较大的突破，整体的国产化率从过去不到5%，现在上升到10%，但与欧美日等汽车芯片大国强国相比，短板依然非常明显。”中国电动汽车百人会副秘书长徐尔曼表示，聚焦中国市场，汽车芯片需求虽然领跑全球，但自主化水平仍有待提高，对外依赖程度较高，在芯片领域逆全球化的趋势下,如何打造自有的芯片产业体系，是急需解决的问题。

清华大学计算机科学与技术系教授、国家新能源汽车技术创新中心首席专家李兆麟指出，我国汽车芯片从短期全面性短缺发展为长期结构性紧缺，车规MCU以及IGBT依然是汽车芯片短缺的主角。与英飞凌、恩智浦等汽车芯片大厂芯片种类丰富相比，国内的车企及芯片企业芯片产品比较单一，且有竞争力的产品相对缺乏。

“汽车芯片供给影响我国汽车产业健康发展。受地缘政治与经济因素影响，‘需求旺盛、供给不足’是我国汽车行业面临的长期挑战，未来汽车芯片行业存在供应链安全问题。”李兆麟表示，汽车芯片在追求功能与性能的同时，强调高可靠、高安全、高稳定和高一致性的特性。高安全和高可靠依赖于芯片设计，高稳定和高一致性需要车规级生产加工工艺。我国要实现汽车芯片的自主可控，需要标准引领，芯片企业与整车企业打破产业壁垒，实现从设计、生产、测试到应用的全链条能力建设。

他建议，要加强我国汽车芯片产业全周期基础能力建设、汽车芯片的国家标准体系与认证能力和产业团标体系与平台建设，加强我国汽车自动驾驶芯片产业的发展规划，以及构建我国开源开放的汽车芯片应用验证生态。

新京报贝壳财经记者 张冰 编辑 王进雨 校对 贾宁