回顾动荡的2023年中国车市，可谓精彩纷呈。国补退场、价格战肆虐，车企之间的内卷发展出新高度。

或许是看透了内耗带给彼此的伤害，到了下半年车企间明显有些卷不动了。甚至是在刀光剑影、硝烟弥漫的新能源汽车市场，一场把酒言欢的抱团式取暖正在接连上演。

问题在于，以蔚来目前的体量很难在短时间内完成利润转化，要想实现由亏转盈，就必须拉同行“入伙”。于是乎，我们不禁看到，长安汽车和吉利控股接连入局，未来还将有更多车企加入这一模式中来。

另一则是以华为为代表的智能化开放平台联盟。进入新能源时代，车的定义正从以发动机为核心的交通工具，向以智能驾驶为核心的载人智能终端发展，变成互联智能世界中交通工具的延伸。

作为华为旗下唯一亏损的业务线，尽管“车BU独立”依然停留在口口相传，但“叫好不叫座”带来的伤痛一直存在。假设车BU独立出去，既能帮助华为及时止损，又能彻底打消合作伙伴关于“失去灵魂”的顾虑。

无论是“Hi模式”下与长安汽车合资成立新公司，抑或是智选车模式下与赛力斯、奇瑞、北汽以及江淮展开合作，华为在整个行业智能技术发展中扮演着“火车头”的角色。

降本增效之下，和对手做朋友

如果说，上半年的中国车市还在为销量，拼命卷价格。那么，下半年的中国车市，似乎预示着车企单打独斗的时代即将过去。

至于为何车企能够化干戈为玉帛，其直接原因无疑是频频“降价”挤压了车企利润空间。比如，就在上个月销量王者比亚迪开启新一轮降价优惠，而后埃安紧跟其后。再比如，刚刚上市一个多月的极越01，全系直接降价三万元。

但探究深层次的原因，又远不止于此，其核心依然是公摊成本，优势共享。比如，在补能体系中，无论是充电或是换电都是一项重资产、重投入的巨大工程，其对应的成本投入都需要庞大的销售体量支撑。

因此，蔚来可以将自己的换电模式作为盈利之锚，弥补自身的不断亏损。与之对应的，类似长安汽车和吉利控股这些友商可以为其带来源源不断的客户源。

再比如，大众之所以选择小鹏汽车作为投资合作伙伴，其在自动驾驶领域的领先优势脱不开关系。在旗下软件开发公司CARIAD接连受挫的情况下，搭上小鹏汽车的“便车”将很大程度上解决大众电动车自动驾驶问题。

“汽车制造需要规模，建造需要非常长的时间，也有很大的风险，所以我们的合作是快速高效。”此前，Stellantis集团唐唯实谈及与零跑合作时表示，依托于Stellantis全球的制造工厂来生产零跑品牌的产品，这是未来比别的竞争对手有优势的合作模式。

在如今车企智电化转型的过程中，有关“自产or合作”的观点博弈从未停止。但显然，无论是蔚来牵头的换电联盟，还是华为带领的智驾联盟，逐渐演变成为大势所趋。

细数近几十年的汽车历史发展变革，类似车企搭建同盟的例子不在少数。比如，日产-雷诺－三菱联盟和戴姆勒-克莱斯集团，都在以结盟的方式求共赢。

今年年初，海外媒体报道日本铃木、斯巴鲁以及丰田集团的大发工业和日野汽车，加入由丰田主导的电动汽车技术研发新公司，以共享相关知识、降低成本、加速研发进程。

当下，行业的关键词正在由“技术壁垒”向“开放共享”转变，大家都开始意识到合作的重要性。尤其是随着新一轮洗牌的开启，所有车企都不敢掉以轻心，需要被动或主动地接受。