华为最近在汽车圈很热，一度成为这个行业的大话题：跨界造车，噱头好像大于实际意义。

余承东的几次对外演讲以及华为的一场发布会，把华为的造车方向蒙上了魔幻的色彩，华为到底是不是在用心造车，有没有把造终端的那股子韧劲拿出来放在汽车产业中，问界的方向和战略意义是什么，以及30万的预期如何干倒特斯拉，这些都没有真正意义上的讲清楚。

本来华为就有浓烈的品牌色彩，这个在漩涡与热议中的品牌以“新势力”的姿态涉足汽车圈，踏入了深海征程话题不断。

造车非常难，传统制造业虽然处于红利期，但同样让很多企业只能在低端、入门制造业发展。

华为的核心一直都在研发上，任正非此前说过，企业的核心就是技术，而研发技术应该站在巨人的肩膀上再次远眺，才能有更多的收获，说明这是一个极度讲究知识产权的企业，我所了解的华为，有数万名工程师每年拿着数十亿美金的研发资金去做新项目的开发。

华为的产业也很明晰，不在低端制造业过分的浪费精力，拳头放在其他企业无法攻克的智能产业发面，利用其原本就有的团队、技术、经验以及产业积累优势，为中国汽车制造业提供新的帮助。

我也与华为沟通了很长时间，了解了华为的内在价值。

Q：华为到底为什么要造车。

A：这是我之前的想法，“造车”的理解有很多，大多数人的第一想法就是成为一家汽车企业，有至少一块地，有至少一个工厂和一款车，造出来卖给消费者，这就是造车。

另一种想法是更高级的，成为供应商，如同博世、爱信、ZF那样，成为车企离不开的核心企业，这些不是车企，但爱信、ZF也“造车”，汽车企业离不开他们。

华为想要成为后者，因为当下入局汽车产业不是一个非常聪明的想法，尤其是对于华为来说，资金密集、人才密集产业有悖于华为的研发为王理念，如果造车，大量的精力会消耗掉，所以华为要做的，其实是车最需要也最离不开的车机系统，以及电动车所依赖的三电架构。

华为依然不造车，华为的策略就是，用目前大量的科研储备集中精力搞三电技术研发，同时在智能座舱以及自动驾驶方面做深化，毕竟云服务以及数据计算、信息通讯是华为的强项，这些技术储备是未来智能汽车必不可少的东西。

这些技术产业群一旦真正成型落地，那么对中国汽车产业乃至世界汽车产业的帮助都是空前的，但目前这些产品需要以实车为载体，所以华为与小康股份建立了一定合作关系，此前以SF5为载体，当下以问界M5为载体，推演技术产品的市场竞争力。

Q：余承东的30万销量，到底是怎么回事。

A：本质意义上来说华为仍然不想拿出太多的精力去做没有太大意义的基础造车工作，高精尖产业的突破才是这家企业的方向，所以余承东所说的30万新车销量，严格意义上来说是装备华为技术的新车总计销量，未来会达到30万量级。

也就是说，问界、赛力斯、极狐、阿维塔等等使用华为技术的车型总计销量将会达到30万，这个目标可能要比余承东所说的“明年”稍晚一些，但从目前各大主机厂的推进速度来看，这个目标不会太晚完成。

而干翻特斯拉，我所理解的也不是单纯意义上在销量上推到马斯克的商业帝国核心，而是在某一方做的比特斯拉更好，比如说华为的智能座舱技术，的确从目前其自主研发的鸿蒙系统上来说，问界M5的车机系统、智能座舱文化以及万物互联状态，做的要比特斯拉车机系统更好。

同时，华为还会在三电系统上继续深化，以颠覆特斯拉现有的三电技术储备为方向，利用其北汽、广汽、小康以及长安几家合作伙伴来不断试炼。

Q：华为也知道很难，但任正非骨子里是不会放弃的。

A：新品牌成功难度大这件事儿连扫地大妈都已经知道，身在漩涡中的华为工程师以及负责人不可能不了解，之所以仍然会在这个新赛道中投入巨量资金，华为的思维很简单：今天不做明天更没希望。

华为对每一个新事物的投入都是长期的，可以不见回报的坚持5年、8年甚至10年，技术成熟之后等待一个爆发期，然后疯狂的抢占市场高度。

就拿华为手机来说，高端化的是长期努力的必然结果，华为今天在汽车产业中的困境不代表一直会困难下去，中国乘用车市场缺少智能座舱底层智能操作系统，目前中国品类中能够创造底层系统以及拥有创新能力的只有华为一家，所以任正非在隐忍。

目前行业没有这种称为黑马的供应商，除了华为，基于这个行业缺口，华为在用时间下注，所以今天成不成功，压力大不大在华为内部看来都无所谓，毕竟他赌的是未来。

其实总结为几点，华为造车其实造的不是车，而是新时代汽车最需要的三电、智能座舱、操作系统，这是这家企业长久不变的产业发展思维：精尖化，而市场误解比较多的30万年销量并不是问界M5一台车的销量，而是装备华为智能座舱、三电系统未来的产品总计销量，从目前来看也比较有希望。

而华为也根本不关心今天是不是会成功，因为一个产业的打开不会有轻易的成功，尤其是在技术储备一片空白的情况下，华为已经利用自己的知识产权在塑造核心技术，虽然当下没有看到成绩，但成型之后的华为鸿蒙系统一定会在智能汽车板块创造出连特斯拉都无法达到的表现力。