赛道上，V12发动机的轰鸣回响天际，一辆绿色中置四驱超跑正在拼命逃窜，正被身后那辆搭载四缸机的买菜车死死咬住车尾，这辆“绿皮怪物”使出浑身解数，只为逃离其攻击范围，但还是被身后四门四座的买菜车在数轮缠斗中折磨的狼狈不堪，直至最后被逼至极限失控退场。
以上场景出自TOP GEAR第5季第7季，其画面中这辆勇斗恶龙的四缸买菜车便是八代三菱EVO FQ400，而今天我们要讲的便是其前辈，头文字D中须藤京一所驾驶的第三代EVO。

头文字D作品中EVO家族的车型并没有过什么亮眼的表现，相较于文太驾驶斯巴鲁impreza与拓海上演“父慈子孝”画面时的惊艳亮相，EVO更多是以邪恶反派的形象与观众见面，作品不少的EVO驾驶者，都是专门用来调动观众不良情绪的负面角色。
不过考虑到EVO的AYC系统的确过于BUG，加上一代神机4G63，若对手拥有一定的实力，86能赢简直是天方夜谭，拓海能在伊吕波山赢得与京一的对决，也是三代EVO缺少AYC系统与主角光环大放异彩这两大因素叠加后的结果。
书归正传，接下来我们将会对京一所驾驶的三代EVO进行详细介绍，同时还会针对AYC系统进行延伸，但对于三代以外的车型不会进行详细描写。
（图为10代EVO的四驱系统，同为前横置四驱布局）
提到EVO，不得不提的便是该车搭载的世界首款横置全时四驱系统。此前想要实现全时四驱需要将发动机纵置摆放，此举有利于动力分别向前后方向传输，同时还可以为中央差速器腾出位置。
但三菱的初衷便是基于自家旗下的家用轿车平台设计出可以征战WRC赛场的拉力赛车，这是因为A组赛事规则要求参赛车辆必须由量产车改装。此外，四驱系统也是在拉力赛场上争胜的必要条件。但平台基调早已定好无法改变，因此必须要在前横置的基础上设计一套具有颠覆意义的全时四驱系统。
众所周知，车辆在转弯时各车轮走过的行程各不相同，因此各车轮的转速也不同，但动力源只有一个，无法进行点对点的动力传输，对于两轮驱动的车辆来讲，若想在动力源单一的情况下实现左右两侧车辆转速不同，两轮之间便要加入一个差动装置，来保证两侧车轮既有动力输入又可实现转速不同，由此便诞生了差速器。
但对于四轮驱动的车辆来讲，不仅要进行轮间的差动，前后车轮的转速不同代表了两轴之间也需进行差动连接，所以需要在变速箱的后部安装一个中央差速器，保证前轴与后轴在转弯时可以实现转速的不同。由此可见，全时四驱系统对空间有着较大的要求，而发动机纵置后，可以将变速器、中央差速器等关键部件放置在两轴中间，可以简单的完成各个总成的布置与连接。

对于采用发动机前横置布局的前驱车来讲，仅将发动机、离合器、变速器与前差速器整合在一起，动力传输仅需沿发动机方向向两侧传输即可。但若是将前驱改为全时四驱，则会因中央差速器横亘在变速箱与轴间差速器之间而造成诸多不便，想按传统方式在本就紧凑的空间中再加入一个总成定是不可，需要用转向装置把动力向后传输，在两轴之间安置中央差速器，然后再将动力分别传至前后轴，转向装置的加入会使部分动力流失，最要命的是会导致整个系统变的脆弱易损，完全不适合投放在环境恶劣的WRC赛场上。

但三菱的汽车工程师们则想出了一个绝妙的点子，采用俄罗斯套娃的方式将各个总成嵌套在一起。动力从中央差速器壳体输入，再通过内部的两个伞形齿轮分别将动力传输给前轴差速器壳体与后轴取力器，这两个伞形齿轮的连接轴采用中空设计套在左前轮的半轴上，完成了中央差速器与前差速器的横向整合，而后轴取力器也采用了嵌套设计对前轴差速器进行了包裹，在使结构紧凑的同时也巧妙的使动力传输方向完成了转换，一套具有颠覆意义的四驱系统就此诞生。
三菱EVO的另一大亮点，便是传承多代的4G63 T发动机，这具发动机可说是天生为拉力赛场而生。它的缸径和行程分别为85mm与88mm，这样的长行程设计摒弃了高转速时产生的高功率，把重心转移至了扭矩的输出上，这样的设计配合涡轮的使用，使其可以在路况复杂的拉力赛场上保证各转速区间下的动力输出，同时在结构强度上也具备更好的可靠性，铸铁的缸体材料所拥有的强大承受力，更是使4G63拥有深不可测的改装潜力。
4G63 T发动机相较于普通的4G63发动机而言在主体结构部分并无不同，但其采用了16气门双顶置凸轮轴缸盖，并加入了涡轮增压系统，同时在发动机ECU、冷却系统、点火系统等部分均有大幅提高。在第三代EVO上，搭载其上的4G63 T发动机将二代的8.5：1提高至9.0：1，并配置两个中冷洒水器用于冷却发动机，相较上代提高了15马力。

剧中，京一将自己的EVO最高输出马力提高至了350马力，同时考虑到涡轮增压系统在收油后再起压需要一定时间，因此为了在伊吕波山连绵不断的低速弯中有更快的出弯速度，京一为其加入了偏时点火系统。
这套系统在车辆减速时会通过滞后点火提前角，使混合气在排气管中做功，达到保持排气管压力的目的，这样可以使涡轮不会因发动机排气量的下降而降低转速，从而导致再次给油时需要一定时间才能爆发出足够动力，感受上来看等同于玩游戏放大招没有冷却时间。
偏时点火在收油时会产生排气管放炮的现象，有着令人倾心的炫酷效果，但由于混合气在排气管中做功释放的高温会导致涡轮寿命降低，所以这种技术一般都在赛车上才有应用，街车维护成本过高一般不会采用，如果你在大道上看见有车排气管跟加特林一样冒蓝火还“哒哒哒”，大概率不是真正的偏时点火，此时请你默默记下他的车牌号并交给警察叔叔，因为这种改装不但非法还扰民，同时非常招黑。

三代EVO是这个家族中第一辆在WRC中登上领奖台的车型，而整个家族也在此之后逐渐走向了辉煌，EVO系列车型之所以能塑造辉煌的历史，靠的不仅是那套精巧紧凑的全时四驱以及拥有深邃潜力的4G63 T，还有神兵天降至四代EVO上的AYC系统。
车辆在高速过弯时，车身会在侧向力的作用下向外倾斜，此时大部分重量都压在外侧车轮上，因此外侧车轮抓地力大于内侧车轮，抓地力的增大会使阻力增加，此时如果两轮之间采用的是开放式差速器动力则会将大部分动力传输给阻力更低的内侧车轮，造成动力的浪费，而高性能车为了提高过弯性能，一般会使用带有机械锁止装置的限滑差速器，将动力由打滑的一侧输出给未打滑的一侧，提升车辆过弯能力。
但当车轮不打滑的时候就尴尬了，因为外侧车轮走过的路线长于内侧车轮，但却要在相同时间内走完，因此外侧车轮便成为了转速更快的一方，但却要将动力传输至内侧车轮，不利于车辆的转向，在AYC系统出现以前最高效的限滑差速器为托森差速器，它可以令内外侧车轮有着合理的转速差与同比例的动力传输，但这种动力分配受外界影响因素较大，具有一定的局限性。
但AYC系统则不同，它并非受外界因素影响被动地进行动力分配，而是会主动按驾驶者的意图对两侧车轮进行动力传输的管理。该系统在传统的开放式差速器的侧方安置了两个多片离合器，这两个多片离合器分别与两侧车轮的伞形齿轮相连，负责控制相应车轮的动力传输。
在多片离合器的内部有两种钢片，一种外侧带有凸起，一种内部带有凸起，凸起部分分别嵌入离合器的主动部分与从动部分，主动部分与差速器壳体相连，动力从此输入，而从动部分则与对应车轮的伞形半轴齿轮相连，动力从此输出，当两种钢片被压紧时便可以利用摩擦力起到传输动力的作用，而为了增大摩擦面积，会有数量相等的多个钢片按凸起方向间隔排列，若想实现对两侧车轮的动力分配，对钢片的压紧力矩进行控制便可以实现。
（从第四代开始搭载的AYC系统）
（后期改为行星排结构的后差速器）
在后期，这套系统将原本的开放式差速器结构更换为了行星排结构，这样是为了让内侧车轮也向外侧车轮输出动力。由于内侧车轮转速小于外侧车轮，想让相对慢转速的齿轮向相对快的齿轮输出动力是不可能的，因此便需要加入行星排，使齿比增大，这样才能实现动力的传输。同时在七代以后的车型上，这套系统还被使用在了中央差速器上，令动力可以更加自如的分配至每个车轮上。

车头较重三代的EVO由于并没有AYC系统加入的原因，在弯道上较为笨拙，在由众多低速弯组成的伊吕波山与轻量化且更灵活的86进行下山赛，抛开车手的因素不谈，三代EVO实际上处于相当程度上的劣势，而在京一的驾驶下却可以把控住整场比赛的节奏，充分展现了身为职业车手的专业素养。
EVO系列车型在2015年正式终结，可以说是成也萧何败也萧何，嵌套结构横置四驱系统的生产成本过高最终导致了该系列车型的停产。