活在当下这个时代里，不知道你有没有一种感觉，自己每天所看到听到的，终会和现实有很大差异。过多的即时通讯软件，过多的视频直播平台，你触摸了几次汽车评测的视频，你查询过哪些话题，最终会被算法学习的明明白白。于是，不断的把同类内容推送给你，一轮又一轮。 如果你是新手买车，那每一款查过的车，相关消息都会主动在App上被推送过至少1次； 如果你是老车换新车，那不仅仅是自己查过的车会被推送，甚至包括二手车； 如果你的换车计划已经有了1-2年，那这些年就会被App的主动推送覆盖一轮又一轮； 回想一下这之中的种种经历，相信你会找到属于自己的结论：“看车的进程中，出现了越来越多国产车的身影。” 如果你想买的是普通的油车，中国国产车的出现频率在逐渐变高，吉利/长城这几年频繁的交出100万/台以上的年销量，只比南北大众低一点，比本田/丰田的单一合资公司更高，更比雪佛兰 别克 凯迪拉克的之一更高。 当然，如果你想买的是电动车或者新能源车，那基本上会被中国国产车刷了屏。毕竟，跨国车企里，只有特斯拉、大众ID.能看看。 所以，舆论和现实是不是真的，中国车是不是真的赢了合资？ 别急，我要聊的，不是参数/平台或者质保 提前说一句，这几年快速发展的中国车，是不是真的做到了比合资车更好，这种话题，没法具象化的展现。 因为，汽车身上的零件和系统太多，几万个零部件组合之后，每个人看它们、开它们都会有自己“好与不好”的判断。 再有，因为使用了大量的零件，也因此会有很多不同的标准。大家打开配置表单纯看到的动力数字、配置信息等等，也和现实情况之间有着很大的差异。动力数字，有车型标的是发动机净功率、有的是轮上功率、有的是其他功率，所以才有了“X鲸一场”这种网络歇后语。当然，我们并不准备过度展开这些详细的话题，因为几千字根本不够完整表达意思的。 我可以带你们看国产车Vs合资车的角度，首先在于敢不敢。 全球化搞了很多年，中国加入WTO也有了很多年，最直观的一点是，以前的很多进口配件，已经几乎全部国产了。丰田爱信6AT在中国有合资公司，很多发动机在中国有生产线，芯片产业的集散地也一样在中国。这，就直接让各家车企都能用上更好且更便宜的配件。 ESP成了当前汽车的标配项，装着主动刹车和带车道保持ACC巡航的车越来越多，车里的内饰越来越好，这一切都归功于零部件体系的生产。所以，摆在车企面前的局面就变成了，看谁的造车预算更多、花钱精确度高、成本控制能力强等等。除了少数拥有特殊技术的车企之外，比如丰田THS、本田i-MMD之外，汽车市场里的同质化高的不像话。1.5T都是170马力以上，20万的车配个6AT变速箱都容易被批评成XX车企不良心。 所以，N个标准之下，单纯靠一辆车的动力参数、加速破百时间、刹车距离、质保期限、MQB平添Vs其他平台这些账面上的话术，是没办法给到好与不好答案的。 所以这个时候，就要看谁更敢干了。在原本的规则上，稍微提前抢跑一小步，就能带来相应的差异性，帮助自己卖出更多的车，这是汽车市场长久以来的深层规律。 当然了，敢不敢，分成两种，一种是相对正面的，比如靠着技术创新搞定了之前的限制、一种是相对负面的，比如拆东墙补西墙。 举个眼前高时效性的例子，中国电动车保有量在4月突破了1000万台，而且3月的汽车销量一出，做传统车型的很多头部企业接近销量腰斩，但是比亚迪/特斯拉这2家的业绩还能同步大幅上升，消费者想买什么，答案很清晰。 但，仔细看市场现状是，发展了10年左右的新能源汽车市场里，自燃问题、数据隐私问题、车辆有故障通过OTA解决等等，反而成了新问题。这背后，就蕴含着敢与不敢的博弈。 自燃问题，涉及三电中的两电（电池、电控），以及车辆自身的安全技术。比亚迪有刀片电池，实打实的做到了针刺不起火、不发热这种突破，不过路况和碰撞总是复杂的，你我还是能看到相关事件的资讯传播。比亚迪这种行业龙头如此，宁德时代的NCM811也栽了跟头，盲目的追高能量密度，却反而降低了安全性。至于二线的动力电池厂，在内卷中成了很多车企的香饽饽，能提供高续航，同时采购价格又很低，这就变成了弱势企业的车辆卖点。所以，电动车市场里，宣传自己工况下续航500公里却实际只能跑200多公里的案例，比比皆是。这就是敢与不敢的第一点，中国车都想杀出重围，所以进行的尝试有很多。在这点上反观合资车，进展确实是缓慢，但底线保持的还不错，电池基本上都是宁德or比亚迪。为什么，因为技术规格的验收门槛高，完善了几十年甚至上百年的造车经验，在这时候是个利好。 市场是自由开放的，预算拉满自然能搞定用好电池这件事，再匹配上自己强大的设计、制造能力，电动车在接下来是中国品牌占优还是合资车占优，现在根本没有答案。尤其是，很多车企的企业预算也开始进入拉满状态，大众在中国搞了自己的电池工厂，还准备落地标准化电芯技术，宝马、奔驰、本田、丰田，还憋着固态电池的招数，一切充满变数。 智能，也一样。中国车冲的猛，特斯拉向来单子很大，合资车当前还是稳点，或者说是被技术变轨打了个措手不及，短时间内跟不上。还是老话题，技术供应商的上下游产业链成长起来之后，大家都要开门做生意，车企们又开始搞起了自己的组合方案，于是消费者根本不知道自己买的到底是什么。 理想one和自游家NV还有更多车企都要用地平线征程，谁更好？不知道。 越来越多车企用英伟达orin做自动驾驶芯片，谁更好？不知道。 满世界都开始在座舱里内卷起了8155芯片，谁更好？消费者当然更不知道。甚至于，试过之后也不是最终答案，因为信号好不好、本地 云端策略的分配比例等等，全都是变量。 车企自然也要掌握用户的使用习惯和规律，做自己的主动推送，所以你现在会发现，越来越多的隐私安全话题开始诞生。尤其是，特斯拉这种巨有钱的野蛮人姿态，有钱很多时候还真的就“为所欲为”了。 动力电池好不好的话题、BMS电控能不能对电池安全保持24小时控制的话题、数据安全和数据隐私话题，一切的一切都因为“车企想在智能电动车朝阳产业里快速抢到先机”，变得无限内卷。内卷的越厉害，就意味着底线的弹性越大。所以，你我就见到了，三缸 增程这种相对莫名其妙的组合，尽管它卖的还不错。 聊到三缸，想起了丰田，那还有国家政策话题 很多车企认为，三缸是燃油车向新能源过度发展时，降低成本的有效手段，只要把三缸的技术逐渐提升，提升到四缸的水平就可以了。通用、福特等等几位之前大力推广三缸机的先行者，现在已经疼了，换回了四缸。现在市场里敢用三缸的，除了理想one的增程器之外，无他。至于理想，开始落地四缸增程器新技术，一旦做到了成本均衡，那三缸增程器的命运也一样是可能随时告别。 而说到这个话题，就想到了丰田最近的新动作。在美国市场砸钱搞技术，准备用优化后的四缸发动机，送燃油车的最后一程。可以是做PHEV组成部分，可以是在不限制的市场里继续出燃油，当然也有着做增程器的潜力。 什么三缸一定优于四缸，说到最后还是汽车的核心规律，能不能降本增效。降低成本好说，就怕降低之后没有人买，那就变成了赔钱的买卖。这就有点难受了，因为距离燃油车完全被新能源车取代，还有着至少10年的时间。这10年的时间，拼的是油电混动/PHEV混动的技术能力，之中除了三电的能力之外，更重要的是内燃机能力。比如，本田的第三代i-MMD就能因为内燃机足够强大，高速状态下的内燃机直驱节油 动力响应更好。 政策话题，更关于最新的自动驾驶法规。当下，中国汽车的智能化应用程度及速率都是不错，而这之中也涉及着开篇说过的同质化、破内卷等话题，但赛场不同，得到的结果不同。 在不同国家与地区，因为其面对的局面不同。部分是，法律法规对于事物的监管存在滞后性，而部分是，法律法规先行并不断打补丁。上周，英国刚刚落地了自动驾驶法规的新要求，允许在开启功能之后，看电视，但尚不允许看手机。截至目前，全国已经有5个国家完成了这一方面的法律制定，各国法规允许的项目不同，不过均打开了相应的限制，如德国允许看手机不允许长时间频繁向后看、英国允许看电视等。这无疑，让车企能敢于去做技术先行，拿到自己的破局点。 我国的交通复杂度高，且市场竞争激烈，面临迭代的过程中，先发展再逐步监管的策略没有问题。不过，在这之中，会面对的问题也包括，车企的发力方向不同，日后寻求出海时遭遇新的挑战等。 而关于出海的话题，自然也是十分重要。中国汽车市场几年前已经有众多车企喊出了新的话题，从增量竞争逐步转变为存量竞争。随着我国入世，汽车产业得到了快速发展，并拿下全球最大市场，而随着保有量的增加，能源模式的转换，存量竞争已经开始。因而，在近几年间，很多头部车企开始寻求出海，加码出海。而海外市场的规则也一样在快速变化。 传言，德国在考虑砍掉PHEV补贴，浅层看，是大力发展纯电动车型，而深层看，因为国情不同技术特征不同，我国快速成熟的PHEV混动车型，在海外的发展是属于进一步受限制状态的。零部件体系还没有在欧洲开花结果，因为无法释放成本优势、智能优势，再加上补贴等政策的新调整，接下来的出海之路挑战会进一步增多。 写在最后： 中国车的成长是显而易见的，但短时间内说，它已经超过了积淀数十年、上百年的跨国巨头，还为时尚早。现在的局面是，在中国市场，中国国产车已经能稳稳的在10万元以下市场里打赢合资品牌，销量数字写的很清楚。10-20万元市场里，领克03、长安CS75PLUS、哈弗大狗、吉利、比亚迪的很多车型，已经有了优势。20万元以上市场里，纯电动、新势力等，除了特斯拉还摆不平，其他优势也在中国车手里。 但，中国市场之外呢？谁来完成超越。 但，合资品牌开始新能源反攻之后，当前的优势还能有多少呢。 所谓中国车超越合资车，其实并不重要。更重要的是很多汽车企业掌舵人最近几年所警示的那句，经过一段时间的竞争，车企会发生大量淘汰。届时，中国品牌还能不能剩下10家主流的，这才是关键所在。