裁员10%、拿下独立造车资质、毛利率回升、创始人直播实测新电池包……最近一个月的蔚来，仍然是话题中心的一员，网络上关于蔚来的讨论层出不穷。

12月14日，在蔚来召开的年度媒体沟通会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌用近三个小时的时间，公开回应了有关蔚来发展的诸多疑问。在这个过程中，李斌的坦诚溢于言表，有对今年的反省，同时也有对2024年的某些笃定。

2023年的教训，蔚来的煎熬

在长达近三个小时的沟通会上，李斌反复强调最多的便是“提升销量”四个字。

从销量来看，蔚来今年的表现确实未符合市场的预期。今年11月，蔚来共交付新车15959辆，同比增长12.6%；今年1月-11月，累计交付新车14.2万辆，同比增长33.1%。蔚来预计，第四季度汽车交付量4.7万-4.9万辆，同比增长17.3%-22.3%。

虽然实现同比增长，但增速上对比其他车企，并不算快。

李斌自己也坦言，今年最大的教训是销售能力培训滞后，意向订单因为跟进不及时导致流失。并且，“因为产品定义不精准，我们确实损失了一些销量，这也是蔚来交的学费。”

从财报看，蔚来第三季度实现营收190.7亿元，同比增长46.6%，整车毛利率11%，环比提升。预计第四季度收入总额160.79亿元至167.01亿元，同比增长约0.1%至4.0%。另外，第三季度现金储备达452亿元，较上季度增加137亿元。

毛利率的环比增长，让蔚来稍微缓一口气，但还远远不够，毕竟巨大的亏损仍然令人揪心。从财报看，三季度净亏损约45.6亿元，环比下降24.8%，有所收窄。

对于亏损的缺口，李斌此前的解释一直不离“长期主义”，即把亏损当成对研发和基建的投资，形成用“研发投入换取长期毛利”的底层逻辑。

有意思的是，这一大“卖点”在此次的沟通会上被重新定义了。李斌给出了解释：“我们的初心不会变，长期主义也不会变。但长期主义不是不做好短期执行的借口。老讲长期主义，容易在公司里面衍生出一种文化，就是不看短期的执行，这肯定不行。”他认为，长期主义在当下包含了更多的贬义的意味，甚至还玩笑道，希望外界不要用“长期主义”来“麻痹”蔚来。

不管此前的“长期主义”是不是“掉队”的借口，蔚来此刻的反省都很明显，至少直面了自己的问题。

自造车以来，李斌一直都是造车新势力中最敢“烧钱”的一个。2020年到2022年，蔚来的研发支出分别为24.88亿元、45.9亿元、108亿元，今年前三季度，研发支出已经达到了94.6亿元。但随着汽车市场价格战逐渐推进，蔚来的销量增速却远远不足，这意味着，其也到了降本增效、提升效率的阶段。

今年11月，李斌曾发布全员信，要开展涉及组织和资源投入方向的调整，其中提及，要减少10%左右的岗位和加速资源提效。今后，蔚来三年内不提升财务表现的项目，将被推迟和削减，以确保公司的长期竞争力。对此，李斌透露，本次公司的组织调整已经结束，未来不会“大开大合地做一些动作”，但会对组织和管理持续进行优化。

2024年：放弃幻想，好好卖车

今年对于蔚来而言，或许是煎熬的一年，但明年的厮杀更难。

“明年市场竞争会更激烈”，这是李斌对明年的强烈预感。他直言，要放弃两个幻想，一个“对明年市场竞争是否会有所好转”，另一个是“蔚来是否会以降价换取销量”。

按照李斌所说，“蔚来品牌会持续向高端发力，绝不会向20万到30万元市场靠拢，ET5将会是蔚来最便宜的车型，不会有比这款车定价更低的蔚来产品推出。”

虽然实际销售情况离目标仍有差距，但蔚来不会以价换量。蔚来的战略是在提升毛利率的基础上，通过提升销售服务的体系能力去换取销量的提升，持续改善毛利率。

所以，2024年李斌只有一个目标，“好好卖车。”并且，蔚来品牌不会发布新车型。

当然，虽然压力很大，李斌认为蔚来仍然存在很大的优势。

一方面，此前两年受制于基础设施不足、锂价飙涨等因素，高端纯电动汽车市场还没有爆发。结合目前市场走势，预计蔚来的技术优势会在明后年晚期逐渐体现，高端纯电汽车市场会迎来爆发式增长。

另一方面，面向大众市场的第二品牌，也可能成为拉升蔚来销量的一张王牌。

李斌透露，蔚来旗下第二品牌的品牌定位是家庭市场，针对20万至30万元的市场。而家庭市场相对高端市场来说更加好定义，针对家庭市场第二品牌不会推出很多车型，只有三款车。

他还直言， “阿尔卑斯”只是第二品牌的内部代号，真实名字已经注册，更接地气。至于推出时间，虽然这款车已经做好准备，但预计20万至30万元的市场竞争会越来越激烈，李斌希望让市场再卷一卷，等时机合适时再推出子品牌，达到“后发制人”的效果。

此外，第三品牌研发进展很好，已经在进行试制。即将在12月23日发布的旗舰车型，也将是“蔚来技术创新的集大成者”，定位于商务市场的行政旗舰车型。

关于蔚来获得独立生产资质，李斌也进行了回应，表示这对于经营和产品规划都没有影响，只是尾标发生改变，由江淮蔚来变为蔚来。而蔚来使用自己的工厂生产，会让“制造成本”本身下降10%，而不是“整车成本”下降10%，制造成本的降低不会体现在车价上，但会对毛利率有轻微的提升。

就在前一日，为了新电池包，李斌还驾驶ET7从上海出发，实测了150kWh超长续航电池包续航里程。实测全程1044公里的平均百公里能耗13.2kWh，剩余电量3%，预计仍可行驶超过30公里。此举也引发广泛热议。

在2023年即将结束的前夕，向外界给出如此多的干货信息，或许李斌也不得不承认，只讲长期主义，根本无法适应当下厮杀的车圈。从李斌一系列的动作中，可以感受到其对蔚来的“用力”，以及想要蔚来在之后的“资格赛厮杀战中活下去的强烈愿望。