新华财经上海12月25日电（记者王鹤）2023年，我国“新”汽车产业真正站上全球“制高点”：新能源车产销双超百万辆，渗透率接近35%，城市NOA越来越“能打”；自主品牌市占率超过50%，价格顶破百万元“天花板”；预计汽车出口超日本跃居全球第一，挺进发达国家市场；全球动力电池前十，中国企业稳占六席……

一连串“闪亮”数字的背后，是中国“新”汽车产业的活力与实力，是产业能级跃升的生动写照。

电动化“支点”超额完成目标 智能化“卖点”浪潮席卷

电动化、智能化技术是中国“新”汽车的“金名片”。今年1月，我国新能源汽车市场占有率24.7%，11月市场占有率达到34.5%，产销量较1月翻倍还多。

“新能源车对传统燃油车的取代之势已经形成，原来制定的2035年新能源车渗透率超过50%的目标，很可能在2025年、2026年就提前实现。”全国政协常委、经济委员会副主任苗圩说。

行业共识是电动化是汽车革命的上半场，是新能源汽车产业的基本盘，是“支点”；智能化是决定胜负的下半场，是“卖点”和“决胜点”。

眼下，电动化差别越来越小，增速难有亮眼表现，而智能化想象空间巨大。资本市场在用脚投票：超额完成目标任务的电动化板块今年一路下跌，比亚迪、宁德时代股价较年初下跌近30%，而智能化“风向标”华为概念、小米概念指数在低迷市场中，依然走出了上行线。

自主品牌推出的中高档纯电车型已无一不“智能”，智能驾驶、空气悬架、后轮转向、智能交互、智能网联等配置全副武装。工信部数据显示，今年上半年，中国具备组合驾驶辅助功能（L2级）的乘用车新车销量占比达42.4%。

城区导航辅助驾驶（NOA）功能加速“上车”，四季度起，诸多品牌启动NOA“开城”计划。小鹏汽车年末将XNGP（城市导航辅助驾驶）开放至50个城市；智己汽车IM AD高速NOA登陆9省28市，辐射全国333城的高速路段……中国汽车工程学会预计，明年城市NOA布局进程将快速扩大至全国百城，NOA车型销量将超过百万辆。

可以说，2023年是汽车智能化元年，诸多车企已具备L3级自动驾驶整车量产能力，2024年有望迎来L3落地应用，实现智能化浪潮。

市场研究机构J.D.Power君迪指出，在线实时导航和智能语音助手已成为智能化“刚需”，驾驶辅助和远程控制功能进入主流市场，大模型应用正在“上车”，让汽车产业进入人工智能、跨界互联、智慧交互多种技术创新演绎时代。

业内人士表示，在“智”“电”加持下，中国品牌完成了份额和价格两个指标的向上突破，中国品牌乘用车市场份额年末接近60%，新能源汽车份额更是达85%左右。比亚迪“仰望”、广汽埃安“昊铂”突破百万元售价天花板，蔚来、理想、高合售价比肩“BBA”。

预计汽车出口全球第一 在星辰大海中找到新增长“爆点”

今年前11个月，我国汽车出口441.2万辆，同比增长58.4%，全年出口有望接近500万辆，远超日本成为当之无愧的全球第一。

从1957年中国汽车第一次出口，到预计今年成为第一大出口国，中国汽车品牌在星辰大海征途中站上全球舞台中央。

“与当初外资车企大多将落后产品投放到中国不同，中国汽车出海拿出的都是最好的产品和最新的技术，有助于让全世界消费者享受到新技术带来的出行体验。”中国贸促会汽车行业委员会会长王侠说。

汽车出海今年打开了更大版图，除了东南亚、拉美等传统出海市场，中国车企陆续挺进欧洲发达国家，在汽车历史最悠久、豪华品牌密度最高、发展最成熟的市场与传统汽车巨头正面对决。极氪、蔚来、岚图等品牌均开启出征欧洲，上汽MG、比亚迪、长城已在欧洲颇有建树。

海关总署数据显示，中国新能源汽车对欧洲出口量占总出口量的份额从2017年的19%增长到2022年的36%，今年上半年这一比例增至39.1%。我国汽车出口单车均价从2014年的85534元提升到2023年前三季度的137115元，增幅达60%。

可以说，电动化和智能化的技术突破，供应链、质量、品牌方面的核心竞争力提升，让中国品牌汽车产品竞争力和价格屡屡向上突破，也更有底气走进发达国家市场。

“中国新能源汽车在国际上已具备了强大的竞争力，全球市场是中国新能源汽车真正的蓝海；中国品牌大规模出海参与国际竞争有助于进一步释放创新和增长的活力。”吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧说。

在国内市场，车企面临的同质化带来的激烈价格竞争，快速的技术迭代以及传统燃油汽车的产能过剩。而放眼海外市场需求潜力大，且有差异化需求，电动化、智能化发展不均衡。因此，着眼供需和产业互补，构建面向国内外市场的汽车产业国际大循环有重要意义。

越来越多中国汽企在海外布局汽车产业链、供应链，开启全球化布局，进入国际化2.0时代。对中国品牌来说，“卷赢”国内市场不是终点，进入全球市场占心智、拓销量，打造成为全球品牌才能真正实现弯道超车，占领了发达国家市场，才能说中国成为汽车强国。

技术出海比产品出海更能体现竞争力。大众与大算力智能驾驶芯片“独角兽”企业地平线成立合资企业，开发自动驾驶辅助相关技术方案；大众与小鹏汽车签署战略技术合作框架协议，并入股小鹏汽车；上汽集团与奥迪公司合作加快上汽奥迪全新电动车型开发……外国车企与中国车企的一系列技术合作，让不少业内人士感叹，曾经以市场换技术的中国汽车产业开启了反向技术输出、技术“出海”的新时代。

新能源汽车如何走出亏损“痛点”迎接盈利“拐点”？

在今年经济增速放缓背景下，新能源汽车是为数不多的增长明星，虽然抢占了市场先机，技术领先全球，叫好又叫座，却必须要直面一个尴尬的现实，即除了比亚迪、理想实现了可观的盈利外，几乎所有中国新能源车企都在亏损。

企业普遍反映，制造成本高、营业成本高、产品同质化严重、价格竞争激烈是造成企业整体亏损的主要原因。

上汽集团经济运行部有关负责人表示，今年大多数车企体感“很冷”，单车毛利率很低，是近几年表现最差的一年。

“行业竞争异常激烈，价格战、内卷、淘汰赛是上半年市场主题词。今年上半年新车市场折扣率高达11.5%，很罕见。”吉利汽车集团CEO淦家阅坦言，价格竞争厉害势必影响企业利润。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻说，去年锂价大幅上涨导致车企亏损，今年锂价大幅下跌车企依然亏损，更多是竞争环境导致。

麦肯锡研究此前发布报告指出，智能电动车市场的一派热闹景象建立在对车企盈利能力严重透支的基础上：中国车市规模和利润均占全球汽车产业三成左右，但本土汽车企业的利润总额却不到全球汽车产业总利润的5%，形成反差。

全球管理咨询公司艾睿铂（AlixPartners）大中华区联席负责人戴加辉认为，只有少数电动汽车企业实现盈利是电池成本高昂和尚未形成规模化导致。即使能保持领先的运营效率，电动车厂商需要达到40万辆年销量才能实现盈亏平衡。

专家表示，对汽车行业来说，提升利润水平一方面需要大力降本增效，另一方面是投入汽车价值链的新蓝海，找到新增长点。汽车产业竞跑是场马拉松，如何行稳致远、脱颖而出，是行业变革期所有车企面临的考验。

编辑：胡晨曦

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