在这些地区的民众眼里，都是外来车，买谁都一样，抛开感情不谈，只为产品买单。国内车企一进来，面对的是一视同仁、相对公平的竞争环境。

此外，这些新兴市场本身也出台了各种优惠政策，来加速电动化。

可以看到，泰国想把自己打造成东盟最大的电动汽车制造基地，中东想摆脱对石油的依赖，和中国新能源一整个双向奔赴。

反映在数据上，东南亚、中东等新兴市场的新能源增势已超过欧洲市场，且势头还在持续。

出于利润考量，国际厂商不得不在战略上舍弃小型车，向中大型车倾斜。比如，通用汽车就计划取消美国最便宜的电动车Bolt EV，转而生产价格更贵的电动皮卡。

这导致海外多个区域的中大型新能源渗透率较高，而小型新能源渗透偏低。

然而，外国厂商嫌弃的负担，落在国内车企眼里，却是天降惊喜。

众所周知，中国在新能源汽车领域建立起了庞大的产业链集群，再加上多年神仙打架卷出来的规模效应，国内车企们早已练就了一副炉火纯青的“成本控制术”。

在国内市场，这套功夫只能付诸到大车身上，C级车尺寸卖B级车价格的例子比比皆是。到了小型车为主的海外，车企们终于可以大展拳脚了。

据汽车市场研究公司JATO Dynamics数据，2023年上半年，欧洲电动汽车的平均成本为7.17万美元，美国为7.29万美元，而中国只有3.34万美元。

反映到售价上，自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格上涨14%，美国上涨20%，而中国却降价超过50%。

瑞士银行的报告指出，中国生产的大众ID.系列车型，即便加上运费和关税出口欧洲，也比当地生产的同系售价低1/3。

因此，哪怕比亚迪元卖出接近特斯拉Model3的价格，国外博主还要感叹一句“中国车是首选”，毕竟咱不仅更便宜，还会“赠送”免费充电和冬季轮胎等额外配置。

从这一维度来说，放弃国内大车思维，走小型性价比出海路线的车企，迎来顺风局几乎是必然的。

正如海外相关行业人士总结的：“中国在电动车普及方面取得的成功，在于他们为那些希望不花太多钱拥抱电动车的人，提供了实惠的选择。”

上世纪70年代，日本带着燃油经济车敲开美国大门的时候，通用、福特、克莱斯勒这些巨头是不屑一顾的。

在它们眼里，美国市场足够大，放几条小鱼小虾进来，根本不会影响自家生意。

然而，更具性价比的日系车，击中了石油危机后的消费需求，一度占据了美国市场80%的进口车份额，在东南亚等新兴市场也一路势如破竹，最终成为了全球汽车出口第一。

历史总是惊人地相似，如今中国新能源车在全球的逆袭，恰如当年的日系车。

对身在局中的出海车企来说，这也是一场启示。