【太平洋汽车 评测频道】吉利汽车在11月10日正式发布了旗下中国星智擎双子星产品，星瑞L智擎与星越L智擎，新车均由CMA平台打造，雷神混动打造一套全新的轻混系统，换装全新四缸发动机。今天我们将带来这两款车的解析以及试驾体验。

星越作为最先搭载雷神动力的车型，其拥有燃油版本和雷神超级混动两个版本，如今增加了智擎非插电混动的版本丰富了产品线。而作为当年CMA平台的首款车型星瑞则是首次拥有混动车型。

今天我们将不会涉及到静态体验的内容，两款车型的静态体验可以点击下方图片，我们都有详细的视频进行介绍。

无论是星瑞L智擎还是星越L智擎，在行驶过程中，最令人惊讶的就是发动机和电机驱动模式转换，特别是发动机启动介入的时候，你完全感觉不到任何振动，发动机也不需要特别高的转速来保证动力输出，自然也不会有阿特金森发动机加速是的高转噪音。

智擎系统将采用P1 P2双电机设计，P1电机（舍弗勒）最大功率60kW，最大扭矩180N·m，主要负责发电 启动；P2电机（博格华纳）最大功率100kW，最大扭矩320N·m，主要负责驱动 动能回收。驱动电机的功率相比丰田的THS是大很多的，但相比本田的第四代iMMD却还是稍小一些，负责中低速的形式和辅助加速绰绰有余，比较整体的设计思路还是低油耗，并不需要长时间保持纯电行驶。

加速能力方面，星瑞L智擎的零百加速成绩为7.5秒，星越L智擎的零百加速成绩为7.9秒，驱动电机和发动机配合的非常不错，有了电机的辅助无论何时何地，深踩油门都能够获得足够的动力输出，不会有丰田THS那种无力感。

最后也是最重要的油耗部分，星瑞L智擎的官方百公里油耗为4.22L，星越L智擎的官方百公里油耗为4.79L，在活动现场有台架测试也有真实道路测试，台架测试更接近工信部的油耗测试，展示的可以说是极限最低油耗。

道路测试获得的油耗大多在4升以内，最低的差一点就能够突破3L/100km，相较市场的同类型产品，吉利智擎的确在油耗上会更低一些，而且具备3个机械档位也让混动车型不再惧怕高速行驶，覆盖的工况更广泛，我们也更期待未来能够在更长的线路和更复杂的工况环境下对其进行测试。

编辑点评

吉利深入骨髓的平台化设计思路展现在方方面面，自研自产自销的模式也有利于成本控制，CMA SEA这些都已经成为我们耳熟能详的名字，而SEA全方位的成功更让吉利坚定了平台化的建设思路。雷神智擎混动系统同样也受益于这样的指导方针，从项目设立之初就是想要一套包罗万象的平台化系统，而不是局限于某一种混动模式。

对比一下我们就很清晰了，五菱星辰搭载的轻混系统就是面向单一模式开发的，单速驱动面对高速环境油耗表现糟糕拖累了平均油耗，实测平均油耗约在6L/100km左右算不上特别省油，并且混动模式切换的逻辑只与车速相关，难以应对复杂工况，在后续车型五菱星云上搭载的轻混系统修修补补优化了不同工况的不同介入点，油耗来到5L/100km左右，但这样的系统可进步的空间就非常有限了。

那在多档位电驱方面也有类似的例子，上汽荣威早在e550插混车型上就搭载了一个2速的变速箱，用来优化高速油耗，但多年来整套强混系统也只能修修补补，在竞争对手大量双电机单速驱动的系统问世之后渐渐趋于落后。最终在全新的荣威D7 DMH上上汽也放弃了2速机械变速箱，采用了非常主流的双电机单速驱动的模式，在驱动电机上进行升级，将平行轴驱动升级为与发动机同轴来提升驱动效率，这套新系统的实际体验还是不错的，曾经领先的2速变速箱无法升级反而拖累整个系统的更新换代。

而吉利的这套智擎系统，就是从雷神智擎系统平台中脱胎而出，小电池不插电双电机三档驱动，最终获得的油耗优势是实打实的，平台化的策略让系统本身的开发速度巨幅提升，同时系统中的模块如果获得提升，可以直接更换旗下所有搭载该系统的产品，同平台的产品也能够共同摊薄成本。当你看到许多企业的老技术尾大不掉且制约到新技术的开发与发展的时候，你就会明白吉利顶层设计的高明之处了。

当然吉利也并非无往不利，在车辆工程系统方面吉利的确有一套，但软件一直以来都是吉利车型的心病，吉利自己出资建立的亿咖通最终成为捧不起的阿斗，对于魅族的收购或许能够改变这一现状，吉利银河系列首先换装的银河OS逐渐追赶上了主流智能座舱的水准，星瑞L智擎采用了全新的银河OS 2.0系统，星越L智擎的三屏8155也升级了银河OS体验更棒了。虽然银河OS与那些依据8295开发的能够实时渲染的系统还是有些差距，但我们能够发现吉利在智能舱方面已经迎来曙光。

（图/文/摄：太平洋汽车 洪晓峰）