[资讯-牛车网] 在越野圈里，你可以说奔驰G是无数越野迷最最向往的一辆车，也可以说牧马人就是越野界的标杆儿车型，你也可以说普拉多才是优胜者，毕竟人家销量在这摆着呢。但你要还是因为承载式车身说帕杰罗不纯粹，那这个话题就不太好聊下去了。 三菱帕杰罗是由日本三菱汽车公司1982年开发生产的首款小型三门四驱越野车。至今，帕杰罗四大类各种车型已在世界上170多个国家累计销售量超过200万辆。但帕杰罗在中国市场这几年的表现确实不好，抛开本就是小众市场的原因，相比普拉多它的销量真就是个弟弟，而目前2020款的帕杰罗也退出了北京市场，原因也是不能满足国六排放标准，也就是说假如你想上京牌，就必须要赶在7月1日之前完成购车上牌，只不过这段时间是无法买到中规版本的车型了。 之前后台有不少朋友问帕杰罗的越野能力行不行？对比普拉多舒适性是特别差吗？V93的动力够不够用？等一系列问题，下面我就通过本篇内容为大家回复一系列的重点问题。 #从2006年到现在，这外观就没怎么变 帕杰罗从推出至今共经历了四次换代，而第四代车型在2006年完成换代，至今有几次小改款但外观几乎没有什么变化，我们这次的试驾车是2020款帕杰罗，是在售车型里的3.0L自动尊贵版，也就是顶配版本。 外观喜好因人而异，有人喜欢普拉多更高更长的感觉，但要是比肌肉感那肯定还是帕杰罗会更胜一筹。就如同它的绰号“山猫”一样，线条刚阿。论时尚，我承认普拉多的设计更主流，但论设计，帕杰罗更为怀旧的硬派越野身姿会更让我个人喜欢。 相较于老款帕杰罗，2020款帕杰罗在外观方面，新增“山猫”内外饰主题装饰。车头格栅、车尾门、轮毂盖等处加装了带有山猫纪念的专属身份标志。 其实2020款帕杰罗的车头位置理应是有PAJERO字母镀金金属标贴的，但我们这台试驾车不知道是什么原因没有出现。 这个车型身份标识是从2018款车型上开始增加的，看起来相当贵气，同时增强了帕杰罗车型的品牌存在感。使用金字标贴是日系高端车一贯的喜好，比如丰田皇冠上就贴有金色的皇冠标志和“RoyalSaloon”字母。 非常有力量感的身躯也是帕杰罗的一大特点，无论从离地间隙还是悬挂形成方面，都会给到你直观的越野车既视感，2020款的帕杰罗也在车身拉花方面进行了一些修改，至于喜不喜欢、嫌不嫌乱就因人而异了。 原厂配的17英寸轮圈也没什么可说的，造型不丑中间也有金色的山猫身份标识。原厂轮胎就是一般偏向一些复杂路况的轮胎，并不是越野中使用的AT、MT轮胎，基本上所有经常出去穿越的车主都会对轮胎进行升级。 后挂式备胎这个设计帕杰罗倒是从没抛弃过，在大家都把备胎藏起来的年代，“背着”备胎的帕杰罗看着特别户外。 因为备胎很重，帕杰罗的尾门也只能设计成横拉式，赶上停车时车屁股靠墙，这个设计用着很方便。既然是硬派越野车有个拖车钩会更实用些，但和很多把拖车钩隐藏在后杠内的德系SUV不一样，帕杰罗的直接裸露在外。 #这套内饰，让你出10万你都觉得亏 都是硬派越野车，和对手丰田普拉多比起来，帕杰罗的内饰质感差多了，现款普拉多内饰用料以及做工都要更好，而帕杰罗完美的继承了年代感。 这台帕杰罗虽然是2020款，但它2006年就换代了，外观能加些修饰看起来时尚点，可内饰还是保持了14年前的状态。用一个字总结就是：糙。挡把特别粗壮，样子方头方脑的，一看就是功能大于审美的设计。 几根木纹装饰板真让人怀疑是不是坐进了一个90年代的车里。四幅式方向盘及多功能按键的排布，也都是很老套的设计了。重点是方向盘用木质材料进行装饰，虽然看起来能增加一些档次感，但当你手出汗的时候就会发现它真的很容易打滑。 这块中控大屏看上去更像是汽配城加装的玩意儿，完全没有一点新意，好歹花了40万买车，日常能用的得到的也就是看个时间连个蓝牙。最令人感到欣慰的是，这块屏幕是支持手机映射的。不过这台车该有的硬性配置也没缺失，座椅加热、电动调节座椅、后视镜电动折叠、倒车影像、天窗、氙气大灯、自动空调，基本上平时常用的几个配置都有。 以上说的这些问题其实也都不是问题，视野这一块帕杰罗有绝对的发言权。帕杰罗的前排视野特别棒，就算把座椅调到最低整个发动机盖还是一览无余，这车窗沿很低，你甚至不用起身就能把头探出去，车身旁边有什么看的清清楚楚。如果你把座椅调的稍微高一些，那你获得的可是和大G车主一样的坐姿。 关于座椅，帕杰罗可是给我很大的惊喜。座椅真是很柔软，用手摸起来和自己家里的大沙发很像，舒适度比起那些德系SUV真是好的不止一星半点。后排也一样，柔软的填充物坐起来特别舒服，身高178的体验者坐在后排，头部空间还是很宽裕的，而腿部空间看起来不太富裕，实际也算是够用。中间的座椅质地和两边是一样的，所以坐起来也不会难受，座椅靠背角度还能调节，只要你愿意可以仰着坐。 很多人都忽略帕杰罗的7座身份，毕竟人家还是有第三排的，只不过90%的车主都不会用到。实际坐起来空间很小，只能起到短途应急，而且座椅正常使用的情况下会侵占很多的后排空间。 值得一提的是第三排可以后翻，这个设计很像奥德赛，在野外开车开累了可以打开后备箱坐着看看景色什么的。 #此前V97和3门版车型都有中规版本 有朋友问现在在哪能买到排量3.8L版本的车型，其实2012款之前（包括2012款）帕杰罗还有3.8L车型可选，但因为车价偏高，当时新车指导价最便宜的都要58万，买的人少后来三菱就不进口了。如果现在想买的话就只能通过平行进口的方式了，据了解，目前V97版本的车型价格大约在38万元上下。 之前国内还有3门帕杰罗在售，更短的轴距和车尾让它比5门版车型通过性更好，但空间小不太实用，国内消费者买的少，所以引进就又被PASS掉了。 #V93版本的动力会不会很弱鸡？ 打开机盖，一台代号为6G72的3.0L自然进气发动机躺在机舱里，这台发动机是从第三代帕杰罗上延续下来的。3.0L发动机最大马力174匹，最大扭矩255牛·米，虽然三菱重新把6G72进行了调校，但这样的账面参数如今看来也是很惨了。 和一般的V6比动力，帕杰罗只有输的份，这点你从账面参数和整车制备就能看出来。但我可以负责任的说，V93的动力一定比2.7L的普拉多要强，虽然从百公里加速成绩方面来看差距不是很大，但日常驾驶就会有很明显的对比。至于日常驾驶动力是不是很弱鸡的问题，我觉得主要要看你的驾驶风格，我在这几天的城市通勤体验当中，老实说我并没觉得这台车动力肉，正常起步加速、超车都没觉得费劲，当然你不能用地板油后的表现来评价一台车日常通勤时动力表现的好坏。 如果你觉得提速肉，深踩一些效果也会好很多，虽然发动机声音不好听，但起码加速效果还是可以的。其实更多的V93车主抱怨动力弱是指高速表现方面，而不是日常城市通勤。车速到了100km/h后，再提速超车动力响应确实不够利落，如果高速长途跋涉的话，动力确实比一些带T的越野车弱不少，特别是在满载行李的状态下。 #日常城市驾驶会不会很难受？ 说实话我真的不推荐只能有一台车的家庭选择帕杰罗，当然如果你太喜欢这台车必须要买的话就当我没说吧。 刚才提到了动力方面帕杰罗城市通勤表现还是可以的，不过这台老掉牙的5AT变速箱可并不聪明，面对堵车时频繁的走走停停就会有一定的顿挫。刹车前段相对也偏软，而且比较急的刹车时车头会出现明显的点头现象。悬架虽然比普拉多更硬、支撑更好一些，但速度稍快的过弯时，车身侧倾依然是非常明显的。如果这些你都能接受，那么转向就要给你好好上一课了。帕杰罗的方向盘打满要2圈半，你想在路口快速掉头得特别忙乱的打方向，而且这车还是机械液压主力，手感很沉，姑娘开着非常受罪。相比之下，在对开车的驾驶员舒适性方面，普拉多会做的更好一些，起码方向很轻，转弯半径也会小一些，动力来的也更平顺。 #油耗会不会很恐怖？ 这台3.0L自然吸气发动机和5AT变速箱的搭配压根就与省油没有任何关系，而且有时候超个车你还会深踩几脚油门。 这几天的体验中，我在完全不堵车的环路 高速的路况下，把这台车油耗开到了12.3L/100km，而早晚高峰堵车较为严重的时候，油耗就要来到16L往上了。基本上和3.5L普拉多相比也没有任何优势，归根结底，喜欢它的好就要接受老掉牙的动力总成带来的高油耗。 #皮实耐造哪都能修，承载式车身还需要纠结吗？ 这台6G72发动机特别耐造，铸铁的缸体面对长时间高强度运转也没有压力。对于一台硬派越野车来说，耐造是根本。此外，在极端情况下这台发动机还可以烧90号汽油，赶上偏远地区带你挺过艰难路段没问题，这是涡轮发动机基本没办法实现的。另外，如果三大件出现一些问题，基本上正式一些的修理厂都能进行维修，如果你的大G坏在了西藏等地区，那基本上就要面临拖回大城市维修的情况了。 相信99%的帕杰罗车主都是对于越野性能有一定要求的人，提到越野车就势必会和非承载式车身关联在一起，而帕杰罗从第三代车型开始就不再使用带大梁的非承载式车身了，后悬挂也从整体桥换成了独立式。当时市场上就对其充满疑虑。但2001年至2007年期间，帕杰罗以七连冠的姿态稳坐达喀尔越野拉力赛钓鱼台，从此打消了世人对其的疑虑。第四代车型内置梯形结构车架强度比旧车架还高三倍，抗弯与抗扭刚性进一步提高，并且没有给车身增加额外重量，因此车身刚性的问题并不需要担心。 实际上帕杰罗的车身采用的是“半大梁”设计，结构是内嵌式T型承载结构，这一结构的特点为介于承载与非承载之间，论车身刚性，承载式车身确实不如非承载式车身，但越野过程中并不是钢性决定了通过能力，普拉多是非承载式车身，也没见他的越野性能比帕杰罗突出什么。只是普拉多后期改装的可选择性更高，帕杰罗相对少一些。 #通过性能和普拉多比哪个更好？ 我觉得应该没有人能直接指出这两台车的越野能力到底谁更强，更多的都是要结合实际路况、驾驶技术和经验、后期改装等因素，在越野圈儿里吉姆尼赢大G也是常有的事。 关注帕杰罗的朋友肯定知道“超选四驱”这个名词，第四代帕杰罗应用的是第二代SS4超选四驱，第二代SS4超选四驱有4个挡位：2H、4H、4HLc和4LLc，相对应的也就是两驱、四驱、高速四驱、低速四驱。采用了电控多片离合器的中央差速器，4H模式下程序可以根据情况自动对前后轮扭矩作调整，范围从33:67-50:50，是真正的全时四驱。 日常公路驾驶放在两驱上，靠后轮驱动。当在4H位置时，帕杰罗变成一台全时四驱车，系统能提供更好的抓地力和驱动力。4HLc和4LLc是在不良非铺装路面上用的和2H和4H区别在于中央差速器锁止，前后轮扭矩输出比固定为50:50。一般不太难走的路4HLc就能应付了，而遇到极端路况你还可以放出4LLc这个大招，这是超选四驱的最强模式，比4HLc多出扭矩放大功能，倍数为1.9。 顶配的帕杰罗还带后桥差速器锁止功能，通过中控台上的R/D LOCK按键打开，有了它帕杰罗的通过能力还能更强。经常出去越野的车主还会对轮胎进行升级，抓地力更好的AT胎和更适合泥地使用的HT胎也都是可选项，比较发烧友的玩家也会对原厂避震进行升级，升高尺寸增加离地间隙。 #全文总结 硬派越野车通常都是个两面派，你想要通过能力同时又想要舒适性，基本上是非常难做到的。相比较来说普拉多做得还是比较平衡的，这也是为什么卖得这么好的原因。如果对帕杰罗有购买的意思又身处北京这样一个即将限制国五上牌的城市，那剩下的这两个月就要抓紧时间了。如果对动力有一定要求，那就直接上V97，油耗方面也不会有太多增加。如果更考虑舒适性且预算宽裕的话，那么不妨了解下3.5L排量的普拉多。这里我说的意思并不是指普拉多是更好的选择，文中我已经明确的说明了观点。另外，毕竟两台车的差价很大，帕杰罗的性价比确实高，您还是得结合自己的实际情况做决定。 （编辑：许航）